日航准备再度起飞　实现国有向私有华丽变身

　　经过两年多的重组运营，日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）日前向东京证券交易所提交申请报告，决定重新上市。依照程序，东证将对日航的资产状况和业绩预期进行审查，于8月中旬做出是否同意日航在东证1部上市的申请，如果顺利通过，日航将于9月19日正式重返东证1部。

　　首先，日航得以东山再起的关键是其在重组期间取得了良好的业绩。2010年1月，日航因业绩低迷而申请适用《公司再生法》，接受破产保护，其股票也于同年2月20日退市。对日航这类申请破产保护的公司，日本一般采取两个办法来拯救：一是根据日本《公司再生法》的相关规定，放弃申请适用《公司再生法》公司的债权。二是政府注资，即政府参与破产企业重组，通过官民基金“企业再生支援机构”向申请破产保护的公司注资。而能否再上市，关键是取决于公司的经营业绩。在这方面，日航交出了一份高水平的答卷，2011财年，日航的营业利润达2049亿日元，连续两个财年刷新最高纪录。据东京证交所人士透露，在东证1部，大多数的企业都是在6年至7年以后才重新上市，日航这样的速度还未曾有过。在海外也只有美国通用汽车公司在得到政府援助后，用1年半的时间重新上市。

　　其次，日航将实现由国有向私有的华丽变身。2010年1月日航申请破产保护后，进入政府主导的破产重组程序。“企业再生支援机构”向日航注资约3500亿日元，就含有让日航脱离国有化成为纯私营企业的目的。“企业再生支援机构”持有日航约96.5%的股权。日航重新上市之后，该机构将在明年1月前抛出手中所有股票，预计可获得双倍的回报，为日本政府帮助破产企业再生的最高资金回报额。日航则将重新上市定位为经营重组的最终步骤。据业内人士透露，日航上市时的总市值预计将达到6000亿至7000亿日元，超过竞争对手全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）约5800亿日元。

　　第三，日航破产后，日本政府力邀京瓷公司创始人、素有“经营之神”之称的稻盛和夫出任日航董事长，对公司进行了大刀阔斧的重组。稻盛和夫一方面采取了裁减16000名职工的重大举措，另一方面实施了工资制度改革和撤销亏损航线的具体措施，从而大大削减了企业经营成本。大胆的改革取得了积极的成果，2010年和2011年连续两个财年刷新最高纪录。日本舆论认为，回顾日航重组并再次上市的过程，稻盛和夫可谓功不可没。这是稻盛继京瓷和原DDI公司之后再次书写的又一大型公司的重组案例，体现了稻盛和夫特有的经营理念。在此次日航重组上市问题上，面对“企业再生支援机构”千方百计想扩大日航上市规模的巨大压力，稻盛和夫坚持6000亿日元的上市规模，而且不发行公司新股、完全依靠“企业再生支援机构”出售所持股份的做法。表面上看，日航不能获得一分钱的进账，但这样做却能将日航接受的援助资金返还给提供援助的日本政府，还能取得股东对公司的良好信誉。稻盛和夫认为扩大上市规模是一种非常危险的行为。一旦市场发现日航以超过自身实力的高股价上市，公司股价必然暴跌，这势将对日航自身的经营和信誉造成负面影响，导致再次陷入恶性循环之中。

　　日航已滑入跑道，即将再度起飞。但日航的航程仍然面临着诸多风雨雷电。日航最大的竞争对手全日空公司对政府以此种方法解救日航的做法颇有微词，认为这有失行业道德，有悖于平等自由竞争的规则；大量廉价航空公司的涌现加剧了在成本方面的竞争，日航虽在“增长战略”中提出要在2016年将现有国际航线（重点是亚洲航线）的规模扩大25%，但至今没有一个清晰的思路和措施；而在日本政府规定外国企业对日本航空业的出资比率不能超过三分之一的情况下，能否确保曾持公司近60%股票的原38万名个人股东仍然认可和认购日航公司股票就显得极其重要。

　　（《经济日报》）