“入黑名单建数据库”，不是啥大不了的事！

　　众声喧哗黑名单，原来是民航业界又起波澜。

　　前不久接连发生了南航员工在保障航班时被乘客打伤和美联航拒载中国辱乘夫妇事件，从对这两件事中不轨旅客的处理结果上可以看得出中美两国文化的巨大反差。旅客在我国是上帝，不过总是有个别旅客不自觉把自己当成皇帝，虽然我们不知道动手打了南航员工的乘客得到了什么处理，但是按常理推测，应该是不了了之；旅客在美国似乎就是旅客，一视同仁普遍接受法治约束，不遵守本地法律，法律刚性的一面就会毫不留情地让旅客知道，什么叫世上没有后悔药卖。所以，如果打了南航员工的旅客被列入黑名单，我将觉得非常意外，因为国内航空公司似乎除了春秋航空有黑名单制度外，其他公司可是将黑名单视为禁忌的；如果被拒载的中国夫妇被列入美联航黑名单，我将觉得理所当然，9·11之后的美国，对国土安全的弦绷得很紧，此时沿用国内的习惯去触碰异乡的航空安全这个底线，抢着当了这个不轨旅客，确实是很不明智。

　　其实所谓的黑名单，本质上是一个不轨旅客个人信息的数据库，并不神秘，也不稀奇。反过来说，凡是上了黑名单的人，都是民航业界所称的不轨旅客。这个数据库，如果是国家行政管理机关依据职权设定的，那很正常，这是国家机关依法履行法定职责的必要手段；如果是由航空运输企业自行设定的，那也是很正常，这是航空运输企业依照法律赋予其的自主经营权所做出的不违法的拒绝订立航空运输合同的民事行为，无须多言。一般引起争议的都是后一种“入黑名单建数据库”的行为，我们一直在争论，虽然立场大相径庭，但认识却逐渐趋向统一，即便是最激烈的反对者，也不得不认为入黑建库在我国当前只是应该缓行，而不是无条件反对。

路径依赖

　　不过，无论是支持者还是反对者，对民航业界给不轨旅客入黑建库都持十分审慎的态度，众口一词都要求入黑建库需要严格把握，这体现出业界对公民基本权利的保护意识是自觉自发和严格的，也符合国际民航运输强化消费者权益保护的大趋势，值得表扬。然而过分强调对不轨旅客的入黑建库的严格限制，甚至要求上升到立法层面的时候，我们不得不遗憾地表示，业界已经形成了“法律拿破仑主义”的路径依赖，认为必须依赖立法来解决现实中发生的或可能发生的一切问题。况且立了法又如何？徒法不足以自行。而我们目前的问题是，对不轨旅客的入黑建库，现有的法律依据已经十分充分，没必要再去浪费司法资源为入黑建库绞尽脑汁重新设定或创建法律依据。

　 不轨旅客由于其的不轨行为，导致其在航空运输合同的签定、履行过程中让自己的合同角色处于一种不确定的状态当中，随时可由承运人以旅客行为逾规而拒签合同或拒绝继续履行合同，这样做并不违法。如果其不轨行为相当严重，还需要负法律责任。不轨旅客对航空安全和保安的危害和威胁是显而易见的，对这样的现实威胁或危害采取相应的预防措施也是应该的，甚至是必须的，是航空运输企业的法律义务与社会责任所在。在世界范围内，不轨（有破坏行为）的旅客行为是一种危害航空安全和保安的国际违法（犯罪）行为，它作为一种干涉（危害）国际航空安全犯罪（违法）行为，受到相关国际条约和联合国国际民用航空组织（ICAO）一系列文件的规范。据此，该犯罪行为在许多国家的国内立法中也被归为违法（刑事）犯罪。根据国际民航三个公约及国际民航组织文件 《关于不轨（有破坏性)行为的旅客法律方面的指导材料》的精神，我国在立法时充分借鉴吸收了国际公约及国际民航组织相关工作文件的精华，不但在《民航法》、《刑法》中对严重危害航空安全和保安的行为入罪量刑，而且还把大量无法入罪的不轨行为规定为违法行为，并通过《民航安全保卫条例》、《治安管理处罚法》及《中国民用航空局公安局关于维护民用航空秩序，保障航空运输安全的公告》（1998年8月1日）、《中国民用航空总局、中华人民共和国公安部关于维护民用航空秩序保障航班正常运行的通告》（2004年）等法律法规和规范性文件进行了法条文本的固化和行为的违法性、可罚性的设定。所以，航空运输企业对不轨旅客入黑建库，完全不必患得患失，缩手缩脚，应该理直气壮才是。至于是否对黑名单上的人拒载，具体哪些人应该入黑，入黑的标准、条件和限制，等等这些都是入黑建库措施具体落实过程中的细节问题，各航空运输企业完全可以自行依照法律法规和规章制度自主作出决定，并为这样的决定自行承担起相应的法律责任来。

航空安全的公定力

　　对不轨旅客的入黑建库，实际上体现了对航空安全的重视。航空安全对民航来讲，是重中之重，是万无一失，是零差错、零隐患、零容忍、零懈怠……总之，是一种持续安全的状态。而事实上，我们也无法通过试错来验证航空安全的存在与否，无论是旅客的隐私保护还是航空运输服务的体贴入微，都不能以降低航空安全标准或其它削弱、忽视、冒犯或取消航空安全为代价和条件。根据相关立法精神，飞行中的机组享有法定的技术安全权、商业利益权和治安权，因此飞行中的机长所做出的关于航空安全的具体决定便具有了行政行为的特性，符合行政行为的成立条件。

　　公定力是指行政行为除非自始无效，一经做出，不论其实质上是否合法、得当，都具有被推定为合法、有效的法律效力，未经法定程序变更或撤销前，公民和组织不得否认行政行为的效力；同时，在行政复议和行政诉讼期间。没有法律特别规定，原则上不停止执行。公定力是行政行为效力的基础。确定力、拘束力、执行力均来源于行政行为的公定力。依此类推，航空安全的公定力，源自飞行中的机长所做出的决定。我国《民航法》授权机长对机上人员实施治安管理方面的职权，机长为了保证航行安全和机上良好秩序与纪律所依法拥有的权力，通常均是授权机组人员代为行使的。机长的指示是机长为了保证飞机或旅客的安全所下达的合法的具有强制性的命令，机上人员必须执行。个别“上帝”认为在客舱内空乘只是服务员应无条件满足“上帝”要求的想法，很明显是错误的。不过目前社会公众可以接受交警对违章者闯红灯的处罚，哪怕并没有监控录像及其他证据佐证交警的当场处罚决定，也会接受“违章者一定是闯了红灯”的结论，但却无法在机长对航空安全所具有的公定力这一点上达成一致，甚至潜意识里对机长所作决定的公定力持怀疑或否定的立场，是非常遗憾的，应该及时拨乱反正。

　　所以，明白了这些，就知道对美联航拒载辱乘夫妇所秉持的航空安全的理由是无懈可击的，很难找到正当的理由和依据抗辩。人不能借口自己对法的无知而不守法，如果美联航将这对情绪激动的夫妇列入其黑名单管理的话，是有充分的理由和依据的。这对夫妇因为自己的无知而自取其辱，至今尚不自知错在哪里，实在是可悲。他们目前最需要的不是廉价的同情，而是应该补上如何正确乘坐飞机这一课。

黑名单的制度完善

　　关于对不轨旅客的入黑建库，在具体的操作上，我们倒是可以做出一些原则上的制度设计。

　　第一，入黑建库，只能是针对不轨旅客。原因很简单，我们不能对一个守法公民的合法权益以任何形式实施侵犯，但是对民航安全和保安形成威胁或危害的不轨旅客，至少他的部分隐私权应该以航空安全的理由让渡出来。即便仅从预防和安全防范、规避经营风险等角度出发，入黑建库也应未雨绸缪，早做完善。

　　第二，入黑建库，需要统一标准。不轨旅客是行业的普遍现象，对不轨旅客入黑建库也是行业开展主动式安全防范的重要举措之一。因此入黑建库的条件有必要成为行业标准，或者至少在业内要标准统一，可有效减少航空运输企业与旅客的摩擦，增进互信，预防和制止不轨旅客的不轨行为，切实保障航空安全，至少可以在航空安全风险的预防和防范方面发挥重大的作用。具体做法，建议可以首先由两个或多个航空公司共同制定一个入黑标准，然后其他航空公司视情加入。如欲提高到行业标准，航空运输协会之类的行业自治组织应该发挥作用，牵头制定相应的标准。入黑建库的各项具体工作如何开展完全可以由各航空公司自行确定，只要坚守合法和合乎实际的底线即可。

　　第三，建议在入黑建库统一标准之后，对不轨旅客的黑名单库实现行业共享，至少各航空运输企业要实现库内容共享。共享黑名单类似于银行金融机构共享个人信用系统的信息内容，如某人在一家银行有不良信用，他在其他银行的个人信用肯定会因此受到影响，而金融机构也能通过共享个人信用系统有效地降低经营风险。同理，共享黑名单也可使每个航空公司都能做好预防和防范，此举除了降低建库成本外，还能有效提高各航空运输企业在航空安全方面的应变能力和精细化管理水平，降低航空安全风险。业内担心此举涉嫌侵权和权利滥用，不利于对旅客基本人权的保护，这是正常的反应，应充分考虑。但是我们也应该明白，黑名单的存在是以保证航空安全为前提，某旅客如果不幸进入了黑名单，并不代表他就坐不了飞机，因为假设航空公司要对某旅客拒载，某旅客在黑名单上这一事实只是航空公司拒载的充分条件之一，是否拒载由各航空公司根据实际情况和条件自行决定。

　　所以说，黑名单并不是什么大不了的事，航空公司不必畏首畏尾，社会公众也不必把它看成是洪水猛兽。其实，让不轨旅客面对航空安全的高压线头疼一会儿，总好过让所有的人对航空安全提心吊胆，你说对不？　　

　　（作者单位：海口美兰机场公安分局）

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