南航A380半年亏损一个亿　运营前景迷雾重重

    据经济之声《天下公司》报道，一提到空中客车A380，人们马上就想到它是全球载客量最高的客机，有“空中巨无霸”之称。如果A380采取最高密度座位的话，它可承载853名乘客，而就算在典型三舱配置，也就是头等+商务+经济舱的情况下，它也可承载555名乘客。

　　其实，A380一亮相就受到了全球各地航空公司的广泛欢迎。曾经订购了90架A380的阿联酋航空公司（Emirates Airlines）在2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对A380机型的需求依旧旺盛。”

　　2011年10月，当中国首架巨无霸飞机被中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）从法国图卢兹迎娶回国时，一度在市场上造成了轰动，很多旅客会优先选择A380来进行乘坐。在投入航线的前两个星期，A380当仁不让地为南航取得了开门红：北京——广州往返航线头等舱的平均客座率分别达到85%和83%。

　　当时，南航也为A380足了噱头，电视、杂志、机场乃至公交上，处处都有“飞行从此大不同”的A380广告，坊间甚至传言，南航为A380所做的媒体投放就达上亿元。然而当热潮退去之后，A380却成了南航一个不大不小的尴尬。还有业内人士称，A380投入市场之日，就是南航亏损之时。

　　现在南航交出了2012年的半年报，公司实现营业收入480.28亿元，同比增加13.2%；取得净利润4.49亿元，同比下滑84%。尽管还无亏损，但与国航、东航相比，南航是三大航空集团中净利润下滑最厉害的公司。对此，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安认为，南航是不是亏不好判断，但如今A380生不逢时倒是真的。

　　张武安：因为没有非常详细的数据，所以A380对航空公司盈利很难具体去判断。但是可以从大的形势来看，目前A380还没有达到盈利的状态。A380本来是在国际航线上很好的一种参与国际市场竞争的工具，因为它能够提高客座率，扩大市场份额，还有降低运营的成本，国际上已经有六家航空公司都在用A380了。但是A380生不逢时，假如是在2010年我们当时世博的时候形势会非常好，今年正好遇到国际贸易还有人员的交往都受到影响，A380它本来是一个新的事物，需要一个扶持，它还没有成规模，遇到一些故障、因素它就很难有更多的位份，利用率不会太高。

　　目前，南航拥有3架A380，其中两架投入于北京——广州航线，一架投入在北京——香港航线。而在团购网站上，我们却经常可以看到南航推出的香港往返特价机票。

　　南航董秘谢兵承认“北京香港（航线）相对差一些，因为航班班次每天只有一班，票价水平相对其他兄弟公司会低一些。”

　　此外，他声称A380执行北京——广州航线合乎预期，客座率不到80%，总体经营略有亏损，“总体上半年A380的亏损在一个亿以内”。对于A380叫好不盈利的原因，中国民航大学经济管理学院副院长李艳华谈了自己的观点：

　　李艳华：根据我们所掌握的消息，空客A380来了以后不管它的尝鲜效应还是说旅客的这种，反正它的客座率应该还80%、90%这样的客座率，最主要的问题机型和航线的长短不匹配，那他是很难赚到钱的，这个是最重要的一个问题。

　　阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克认为，如果看A380的构造，就会认为空客A380就是专门针对中国市场的。中国市场的航空运输需求呈爆炸级增长，而A380能够大大提高运力，在经济上达到规模效应。

　　而除此之外，南航对于A380的客舱布局也显得有一些另类。它的A380型客机设计了8个豪华头等舱、70个头等舱和428个经济舱——而环顾世界顶级航空公司对于A380的配置，阿联酋航空有14个头等舱和76个商务舱，大韩航空则干脆把整个第二层客舱都设为商务舱座位，高达94个。

　　曾经，芬兰航空中国区首代林白曦表示，高端客人所带来的两舱（头等舱和商务舱）收入对航空公司最重要，他们一般认为两舱客人如果能达到75%，再加上货物，一架飞机的成本问题就可以解决。

　　众所周知，A380有超过500个座位，它的平均座位油耗比普通飞机减少了15%左右，在保证一定客座率的前提下，A380如同航空公司的一个聚宝盆。然而，有业内人士认为，南航A380过于依赖经济舱位的布局，或给它的销售收入带来影响。

　　在空客的图卢兹总部，空中客车A380市场总监理查德.卡凯雷特说，对于A330系列的飞机，航空公司的客座率达到70%即可盈利；而对于A380而言，这一数字是65%。

　　尽管如此，这一数字也会为航空公司带来不小的压力。南航A380的客舱布局是506人，65%意味着每次招揽328位以上的客人南航才可以盈利。这一数字，相当于两架完全满员的波音737飞机。此外，国内高铁的发展迅速，也被解读为分流民航市场的一个因素。但是，春秋航空公司新闻发言人张武安对这种说法不认可。

　　张武安：比如今年2012年上半年，整个民航的旅客吞吐量完成了1.51亿人次，比去年的上半年增长了8.7%，平均客座率上半年是80.8%。前些年我们国家一直是在70%多的客座率，局部上影响，但是整体的产业上没有大的影响。现在是一个全球化的经济，高铁再快也飞不起来，所以在局部比如800公里以内的线路上有优势，380的优势正好就是在这种长航线，尤其是跨洋跨洲的航线上，成熟运行起来这种优势得到发展，它会极大的提高航空公司的市场份额，降低运营成本。

　　另一个更致命的问题是，对于A380这样的机型来说，只有执飞长途国际航线才能有效凸显它的优势和价值。而南航A380则投入在北京——广州和北京——香港的国内航线上。

　　民航业资深人士称，用巨无霸A380来飞国内三个小时左右的短途航线，起降频繁、油耗高，飞机利用率很低，在世界上都没有先例。

　　因为没有足够的客源，航线竞争又极其激烈，A380的客座率并没有太大起色。此外，令南航朝思暮想的国际航线却迟迟没有破冰。

　　南航董秘谢兵说，在南航迎娶A380的图卢兹现场，南航做了几个路标来代表南航希望的航线，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目。南航其实是希望借助A380开拓国际战略。遗憾的是，对于大本营坐落在广州的南航来说，这些航线却成为它遥不可及的梦想。

　　众所周知，拥有468架飞机的南航是国内机队规模最大的一家航空公司，这个老大哥却因为地理位置的先天限制，一直郁郁不得志。在国内，它是受到高铁冲击最为严重的航空公司；在国际上，它的国际航线也一直是三大航中的短板。那么它的未来，究竟该何去何从呢？

　　就在南方航空公司A380前景成谜的时候，南航宣布了一个消息，将在10月份与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）航线联营、合作经营北京——巴黎的航线。而执飞者，就是南航巨无霸A380。这是否意味着南航的春天来了，A380终于有用武之地了。对此，张武安的回答是肯定的。

　　张武安：国航和南航的联手肯定会有所帮助，眼前A380受到局限的地方就是因为它的规模优势没有发挥出来，两家大航空公司这种联合比较顺利，值得拭目以待的。但是不是说用这一种办法就能够扭转A380的整个局面，还需要全方面的采取更多的措施。

　　嘉宾主持陶跃庆先生对此事作出评论。

　　乘坐过A380客机的朋友们到底感受上有多大的区别，会不会在这两者之间价格上有差异的情况下选择A380，尤其像这种短途，不知道老陶怎么看，如果北京飞广州，或者说北京飞香港，会选择380这样的客机吗？

　　陶跃庆：如果有，肯定会选择的，因为显然它的舒适度要好一些，三个小时已经是一个挺疲劳的时间了，所以我觉得如果有肯定会选择。但是对于南航来说，这半年来的亏损不算是一个很大的问题，因为从刚才我们介绍说10月份要开通北京到巴黎，实际上10月12日开始要开通广州到洛杉矶的航线，也算长途了。所以要跑北京到广州和北京到香港所谓试水，显然不能引进来之后马上就跑国际长途，因为它对飞机的适应力还有一个过程，所以目前来说，短暂的亏损并不真的影响对A380的未来的发展，特别是现在的情况也比较特殊，它刚刚引用，第一个他要做宣传推广，这个成本会高一些，另外一个现在的经济形势，确实是从正好是在他引入到A380之后，整个今年上半年的经济形势并不是如预想的那么好，国际会议的减少，特别是一些商务旅行的减少，使得这种使用乘坐的商务客人也在减少，对它也会有一定的影响。所以我觉得目前来说还不能足以判定说A380让南航有很大的损失，而是说要着眼于它的中长期，而且从空客和波音目前对中国市场的预测来说，应该说中国市场未来的航空事业的发展还是要很大的，而且特别是对大型客机的需求。

　　380肯定是头等舱和商务舱可能会好，但是相对说来，经济舱舒适度也很高，据他的介绍，我们都没坐过。而且我觉得其实国内现在引进的A380要比国外包括阿联酋或者包括像韩国这样的引入的飞机的机舱，他们引进的基本上都是头等舱比较多，然后商务舱也比较多，甚至于上层基本上就是头等舱和商务舱，而国内还是以经济舱为主，424个座位基本上都是经济舱。所以对于国内的航班来说还是考虑到老百姓的承受能力，所以对于未来航空A380的发展还是有一定的空间的。

　　另外一个有些业内人士反映，他之所以没有在短时间内实现盈利，还是跟航线的长短不匹配有一定的关系。南航的大本营在广州，从广州直飞这种长距离航线的比较少，不像北京飞国际航班比较多，比如有到美国的航线，到法国的航线，未来是不是还是要跟这些紧密挂钩在一起，才尽可能短的时间之内展现A380的优势所在？

　　陶跃庆：我觉得一个大型飞机就在于中长期，实际上短期就是头半年的这些使用率比较低，这是可以想见的。因为我就说它是有一个磨合期的，不管是人员、飞机驾驶员和飞机的空乘人员，特别是地勤人员，特别是南航和空客之间的这种互相之间对飞机的了解和熟练掌握的过程，是要考虑到这个过程的，所以我觉得目前来说如果逐渐开始飞长途的，特别是国际航班，对于广州这样一个经济地区珠三角这样一个经济比较发达的地区来说，应该是有逐渐多的客源的。

　　其实飞机舒适度比较重要，特别是长途旅行来说，比如你飞8、9个小时到欧洲或者到美国，相对来说对硬件的舒适度是比较要求高的。三个小时，实际上对硬件要求就没有那么高，软件很重要，其实最重要的是软件，我们知道南航最近也刚出了一点事情，实际上南航的服务还是不错的，整体如何来提高整体国内的服务的这种水平其实更重要，你虽然飞机好，但是如果你服务跟不上去，那对一个好飞机来说一样是大家没有太大的兴趣去选择。因为你要选择大家都会说，阿联酋航空很好，为什么好？因为上面的服务员一直在微笑，不是说当你上机和下机的时候微笑，他一直在微笑，所以我坐完阿联酋航空的时候我就很奇怪，他一直在微笑是什么概念，她走来走去一直在微笑，包括给你送水、送毛巾，包括他没事从前舱走到后舱的时候他也在微笑，所以这种服务给你的感觉。