机场选址的新思考

　　最近，《航空大都市——我们未来的生活方式》风靡一时，广受欢迎。该书由航空城、民航基础设施、经济发展和竞争力等研究领域的美国专家约翰·卡萨达与专注于研究全球化、创新以及城市未来发展等领域的英国人格雷格·林赛共同编写。航空大都市可以直接理解为围绕机场发展的城市，或更广义地定义为同邻近地区联系较少，而同数千里之外的伙伴关系密切的城市。理想的航空大都市是一个集办公园区、商务酒店、货运设施和工厂为一体的混合体。它是全球网络上的一个节点，是全球城市的未来。

　　《航空大都市》一书详细论述以机场为中心的未来城市发展新模式，应用诸多人物的观点和实践来证明航空大都市是人类未来的生活方式。卡萨达将格哈特·伦斯基、雷蒙德·弗农、阿莫斯·霍利等人的理论进行分析对比，在传承和创新的基础上提出了航空大都市的概念模型，在“临空经济区”发展模式和前景分析的基础上提出“五波理论”：即海运、天然运河、铁路、公路和以机场为基础的空港经济冲击波。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等特点要求，成为经济发展新的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。机场是航空运输的重要公共基础设施和保障基础，对民航业乃至整个区域经济的发展影响甚大。现今的机场已成为全球生产和商业活动的重要聚集地，更是带动区域经济和社会发展的引擎，它正在潜移默化中影响着人们的生活方式和生活质量。一种新型城市模式——航空大都市横空出世。科学合理地选址是机场建设的主要前提和关键要求，对航空大都市的形成至关重要，对区域经济社会发展、综合交通体系的构建意义深远。

　　机场选址是一项极其复杂专业的工程，除要统筹考虑天空、地面、地下等众多技术因素外，还应考虑机场作为公共物品的正外部性，考虑机场的产业聚集效应、辐射带动效应、临空经济区的催化效应等。机场选址应科学论证，合理规划，一旦确址，不宜再随意变更。据统计，“十一五”期间，我国民航新增机场33个，改扩建机场33个，迁建机场4个，2010年颁证运输机场达到175个。“十二五”期间，新建机场70个，改扩建机场100个，迁建机场16个，至2015年年末，我国民航运输机场数量将达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。与“十一五”相比，“十二五”期间新建机场、改扩建机场和迁建机场的数量将分别增长112%、203%、300%，我国已成为机场迁建或改扩建最频繁和工程量最大的国家。

　　如此大刀阔斧地新建、迁建或改扩建机场，充分表明我国国民经济的飞速发展，人民生活质量的逐步提升，物质基础的不断改善，给具有宏观经济“晴雨表”的民航业带来难得的发展机遇。截至2011年5月底，全行业累计实现营业收入1884亿元，同比增长23%，实现利润144亿元，同比增长26%，均创历史同期最好业绩。此时，大量新建机场或对原有机场进行迁建、改扩建是方便人民出行、促进行业进步和国民经济发展的必然要求。但另一方面也警醒我们要密切关注经济快速发展对新建、迁建或改扩建机场的影响。在30多年飞速发展所创造的历史奇迹面前，如何加快转变经济发展方式、调整经济结构已经成为未来的发展战略，将直接决定能否持续科学发展。经济发展要兼顾速度和质量。高消耗、高污染、不考虑千秋万代、不计后果地粗放式发展根本难以持续。当前，通胀压力持续加大，央行不断加息，更将存款准备金率推至历史高位，千方百计为当前过热经济降温，预计下半年经济增长步伐会有所放缓，拐点临近，如若把握不准，经济便有硬着陆和滞涨的危险，这必然伤及国内各产业。作为先导性产业的民航，势必首当其冲，遭受打击。对当下机场的新建、迁建或改扩建，值得我们三思而后行。

　　机场一旦建成，再迁建或改扩建非常不易，工程浩大，花费巨额，周期较长，影响面广。由于机场选址前未深入调研了解机场及周边发展情况，仅凭主观想象、过时数据或以往经验编制总体规划，造成有的新建机场仅运行数年，甚至刚启用不久就陷入饱和，导致未来发展空间受限，与城市规划不协调等问题的事例屡见不鲜。机场选址应具有宏观视野和大交通的胸怀。运输分析家肯尼斯·巴顿对美国41个城市往返欧洲航班的催化效应研究发现，飞往欧洲大陆航班数由每天3班增至4班时，将增加3000个就业岗位，跨大西洋的每1000位乘客，就可围绕枢纽创造出约44-73个工作岗位。约翰·卡萨达在分析美国自2002年的人口普查数据后发现，航空大都市增加工作岗位的速度是商业中心的7倍，是周边地带的1.5倍。全美1/5的IT、金融、保险、咨询、管理、科学和技术工作人员集中于25个航空大都市中。再如，孟菲斯机场（距市区14公里）优越的地理位置，科学合理的选址规划，受到联邦快递的青睐。2008年在评估孟菲斯国际机场对孟菲斯的影响力时发现，该机场间接地影响着当地近一半的经济总量，相当于286亿美元和占当地1/3的220154个工作岗位。联邦快递的“白天把世界运进来，夜间把美国送出去”的口号，使孟菲斯这个曾是南部最不活跃的城市很快转变成美国乃至世界的航空大都市。机场对区域经济社会发展的拉动作用有目共睹，机场作为社会公共物品的正外部性溢出显著。估算表明，洛杉矶机场每年给洛杉矶带来610亿美元的收入，而这一数字在1970年仅为33亿美元，并在1995年创造40万个就业岗位。预计到2015年，洛杉矶国际机场的旅客吞吐量将达到1亿人次，其所带来的巨大经济收益和就业岗位可想而知。据乔治梅森大学的统计，杜勒斯国际机场仅来自中国的使节、商人和游客每年就为华盛顿特区带来2.5亿美元的收益，为该条航线创造1760个工作岗位，折合总工资为1.4亿美元，而这些工资消费又带动了其他行业的快速发展，溢出效应达1亿美元。

　　机场选址应与城市规划相适应，统筹兼顾近期和远期的动态发展。大机场与中小机场选址考虑的侧重点有所不同，中小机场选址首先考虑解决当地居民出行便利问题，再考虑其对当地经济社会发展的影响。而大机场选址除考虑最基本的出行和技术等因素外，更要认真思考选址与城市规划的协调性、对区域经济的带动效应以及对各相关产业的聚集效应等。约翰·卡萨达在《航空大都市》中提及的英国希斯罗机场在1982年曾被乘客评为世界上最糟糕的机场，2009年依然如此。过去20年里，机场所服务的通航城市数目下滑20%，且其间无一家欧洲机场愿开辟更多至该机场的航线，将总部建在希斯罗机场周边的跨国公司也开始纷纷打算离去。英国政府曾计划修建第三条跑道，因为将使机场周围整个村庄消失在跑道下而放弃。正是由于当初修建机场未能认真思考与城市发展的潜在冲突，致使政府不得不考虑实施第二救治方案——规划新机场。

　　当前，城市发展与机场建设间的矛盾，并非仅仅因为机场邻近市区，而是城市发展太快，这是国内机场迁建或改扩建现象频发的根本原因所在。“摊大饼式”的城市发展模式不断撵着机场搬迁，北京二机场已经定址河北境内。海口机场、白云机场、合肥骆岗机场、昆明机场，包括潜在的大连等，要么早已完成迁建，要么已在迁建规划之列，如此事例，不胜枚举。机场选址与城市发展并非“零和博弈”，合理规划，科学管理，同样可以实现二者“双赢”，国际上有关机场与城市和谐发展的例子不在少数，伦敦城市机场距离市中心仅10公里、美国拉瓜迪亚机场距市中心15公里、东京羽田机场距市中心16公里、圣地亚哥机场就在城边等，甚至我们地处四环外的北京西郊机场，也没有因为安全和噪声的威胁而影响到该地区的和谐发展。这些机场虽都邻近市中心，但并未因城市扩张而迁离，却实现了机场与城市的共赢。我们在对国际成功经验学习借鉴的同时，更应对国内机场频繁迁建或改扩建现象做深刻反思。

　　机场选址与城区距离适中，不仅降低出行成本，提高出行效率，而且利于机场扩大普遍服务范围，提升服务质量。出于安全上的考虑，机场选址一般都远离城市，这虽可提升安全性，却也增加了民众出行和公共环境成本，降低出行效率，还在一定程度上影响机场普遍服务属性的发挥，令其较难融入城市发展。距市区达70多公里的兰州中川机场以及距市区约50公里的福州机场，都因远离城区，给当地民众出行带来诸多不便。拉萨贡嘎机场距市区近百公里，高寒缺氧，人烟稀少，是世界上海拔最高的民用机场之一。由于选址过远，当地政府不得不斥8亿元巨资凿山劈路，打通隧道，并新建全封闭四车道高等级专用高速公路，也仅使车程缩短约三分之一。此外，在现今高新技术日趋成熟的条件下，安全因素已非机场选址的唯一核心问题，噪声污染正越来越受关注。所以，安全、噪声和出行便捷之间的科学安排就是科学选址。某种意义上说，便捷就是生产力，就是和谐发展！

　　机场选址合理，不仅有利于自身管理运营，提高生产效益，还有利于发挥机场对相关产业链的聚集效应，带来保税区、物流区、高附加值产品加工区、与航空产业相关制造业等的聚集，并通过汇集经济社会中的各种资源和信息，对区域经济社会发展产生强大的催化效应和辐射作用。约翰·卡萨达研究发现，北卡罗来纳的三角科技园作为美国最古老和规模最大的研发枢纽港之一，距离机场不过10分钟路程，是典型的航空大都市。自1959年开始，科技园就成为国际航空货运枢纽，同时还拥有世界一流的高等学府、100万居民以及150多个公司的约37000名员工在此办公，其中约1/3为IBM和联想工作。阿斯特罗草皮、条形码、超声波和AZT（齐多夫定艾滋病防护药）也都诞生于此。三角科技园已成为区域经济增长的加速器。机场选址科学还能为当地经济社会快速融入全球产业链提供便捷通道。同样，纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿城市群拥有机场近30个，创造全美制造业70%的产值，城市化水平达到90%以上，成为世界上最大的金融中心。美国五大湖城市群，拥有机场近20个，聚集了美国的钢铁产业和汽车产业，汽车产量和销售占全美80%。松岛国际商务区是韩国的一个人工岛屿，被宣传为是世界上最新潮、最绿色的城市，规模相当波士顿，是有史以来最昂贵的私人房地产开发项目，投资额达350亿美元之巨，它的成功有赖于一座13英里长的桥与首尔机场相连。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，适应了瞬息万变的市场变化，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，从而促进了都市群各成员的经济联系和整体发展。以机场为基础的航空大都市是物理互联网中城市的具体体现，其发展应以供应链组织为核心。当代市场竞争早已由单一企业竞争过渡到供应链的竞争，航空大都市的发展原则就是清晰所处产品生产周期中的位置，给机场、机场用户、商务、周边社区以及所服务较大区域带来最大的收益。合理的机场规划可为航空大都市发挥最大效用提供基础，对于高附加值、鲜活易腐、紧急贵重等物品，可由机场航空运输便捷实现。约翰·卡萨达在《航空大都市》一书中的研究认为，荷兰阿姆斯特丹史基浦（距市区15公里）是第一个探索如何最大限度利用机场的城市。史基浦航空大都市规划团队招募的大部分企业都涉足航空领域，如航空电子、航空规划、花卉、高端品牌时装等，正是得益于航空大都市的科学规划和对自身在产业链条中的合理定位。到1973年，荷兰出口的鲜花已占据世界近1/3的市场份额。后来，荷兰花卉产业主体产品南移至肯尼亚和埃塞俄比亚种植，然后再空运回史基浦机场。正是得益于对机场规划的合理定位和航空大都市的科学规划，使得荷兰在世界花卉产业链中牢牢占据主导位置，并成功带动其他国家花卉产业的快速发展。

　　在安全可控条件下，机场选址一定要与其他交通方式紧密衔接，修建、迁建或改扩建机场不是为了竞争，而是为了更加便民、绿色出行。目前，我国的交通运输体系规划建设比较滞后，导致机场服务和辐射的区域范围不够广，在一定程度上影响了机场整体功能的发挥，更制约了机场周边临空经济和产业园的形成和发展。如有的城市尚未开通至机场的公交线路；有的机场高速收费较高；还有的机场道路等级较低，极易造成交通堵塞等。地面交通衔接不畅，严重影响机场航空正常运营，机场选址必须考虑与空地交通衔接问题。众所周知，航空出行的特点是自A市区至A郊区、A郊区至B郊区、B郊区至B市区。由于交通不便，除了要面临可能的交通堵塞或换乘车烦恼，还要经过严格繁琐的安检程序，既费精力又费时间。而高铁出行的模式则是自A市区至B市区，中间很少需要换乘，安检也不太复杂，在中短途出行中，优势极其明显。据估算，旅客乘坐运行时速高达300公里的京沪高铁，只需4小时即可实现在京沪间的旅行，这也是为何广州至武汉、郑州至西安、武汉至南京、南昌至武汉和前不久开通的京沪线上，民航运输受到实质性冲击的原因。高铁的开通虽对国内航空业造成一定程度的影响，但不会从根本上改变全球航空大都市的大趋势。我们如能在安全和噪声可控的条件下，采取将机场选址更加邻近城区、提高机场安检效率、保证航班时刻准点、提升服务质量等主动有效应对措施，压缩旅客出行时间，必将大大提升航空运输的竞争力。总之，建立紧凑合理的空地一体化综合交通体系，实现地面与机场的无缝衔接，是大交通共赢的题中之义。

　　约耳·加罗在《边缘城市》中认为，城市的发展总是依托当时最先进的交通方式，如果当下最先进的运输方式是双腿和驴子，那么最远可达耶路撒冷；在航海和马车时代，才得以出现里斯本、香港、波士顿；依托运河而建立了威尼斯和阿姆斯特丹；有了火车便有了堪萨斯城和芝加哥；福特T型车的大量生产，创造了洛杉矶和莱维顿。同样，机场的出现，才使得在荒僻之处建造一座世界城市成为可能。科学合理选址机场为打造以机场为核心的城郊型综合交通运输枢纽奠定了坚实基础，将各有特长和优势的运输方式分工协作、互为补充，构建以机场为核心的空地一体化综合交通运输体系乃大势所趋。上海市依托虹桥机场打造国内乃至世界上最大的综合交通枢纽，集航空、高铁、城铁、磁悬浮、高速公路、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式于一体，实现跨地区、大范围人流物流的快速集散，日客流量达110万人次，这大大增强了上海机场服务长三角经济社会发展的能力。约翰·卡萨达的研究认为，丹麦哥本哈根（距市区8公里）奥雷斯塔是公交导向型航空大都市，通过连接奥雷斯塔和哥本哈根市中心的轨道交通，可在7分钟内自奥雷斯塔到达哥本哈根中心站，5分钟内到达哥本哈根国际机场。目前，每天有20000名学生前往哥本哈根大学或哥本哈根信息技术大学。便捷的交通还吸引了诸如爱立信、埃森哲咨询以及英国葛兰素史克等公司进驻奥雷斯塔，在其总体规划的未来20年内，将可供2万人居住，提供8万个就业岗位。以机场为核心的空地一体化综合交通运输体系的构建，是实现航空大都市的必要前提。泰国曼谷苏凡纳布航空大都市的规划，使曼谷成为临空“医疗旅游”的中心。机场中间由林荫大道和6条机场快速路将航空大都市两个城区衔接起来，并由造价高达5亿美元的高速列车将苏凡纳布机场与周边城市连接，曼谷成为世界上第一个真正的全球医院。阿联酋周围4000英里、8小时飞行路程以内居住着地球一半的人口。以机场为基础，阿联酋开始将地缘优势转化为空中优势，将自身打造成第一个航空大国家，微软、甲骨文、惠普以及国际商用机器公司都在此设立了总部。过去10年，迪拜GDP增长速度提高至13%，空中交通量是上个10年的3倍。其利用自身的地理位置优势，建立了一种新型的大航空经济战略体系。

　　安全和技术因素仍是机场选址应首要考虑的因素。这是由民航业特殊的行业属性所决定，更是推进民航强国战略、践行持续安全理念使然。机场选址除了考虑地理位置、地貌地质（含地震情况）、水文气象、净空条件、电磁环境、地面交通、地上和地下各种设施（如供电、供水、供气、通信、道路、排水等）、占地拆迁及自然保护区等的影响，还应兼顾与邻近运行机场的竞争和互补、与军用机场空域矛盾协调、机场布局的整体规划要求以及高铁等众多因素。在新时期、新形势、新环境下的选址，仅满足于以上因素的考量显然不够。应站在更高、更远、更广的视角，用更加开阔的视野和睿智的思维，综合考虑机场对区域经济的拉动、城市规划协调、交通枢纽构建、临空经济区及航空大都市等的影响。新技术的应用和运营管理的创新会拉近机场与城市的距离。美国洛克希德·马丁公司发布的新款概念客机时速高、能耗低，其最高时速将超过2万公里，与航天飞机相近，该机预计2015年研制成功，投产后将使伦敦至纽约的航程缩短至20分钟，真正实现居在伦敦，工作或休闲于纽约的半小时生活圈，快速拉近物理空间上的距离，使人类未来生活方式发生历史性变革。但构建空地一体化的综合交通体系需要“空”与“地”的紧密配合与协调，地面基础设施、安全检查和机场服务等存在弊端与不足，必将拖累民航在“天空”的快速优势。短期内，在“天空”无法提速的状况下，采取“以地补天”的方式，充分挖掘地面潜力，依靠高新技术应用和运营管理创新等手段来提高航空出行效率是不二选择，这些问题如能妥善解决，实质上是机场选址理念上的革命。正如李家祥局长所讲的航空普及下的“地球村”理念，也就是将全球人的生活、工作、娱乐等因航空而游走于一个村庄的观点，正是对航空大都市的生动诠释。

　　归纳上述思考，笔者认为在安全和噪声可控的情况下，就近选址益处颇多，简言之：有利于城市规划统筹布局，建立新型航空大都市；有利于统筹衔接立体交通，降低大交通建设成本；有利于绿色出行，城区公交一体化，节省时间成本，以地面效率加强空中优势；有利于城市化、全球化、市场化以及全方位多层次的现代化；最后，肯定有利于节能减排，保护生态环境，甚至有利于营造减少鸟击等净空环境。现在，航空大都市已经发展到一个关键时期，它已经开始主宰这个世界，仅仅100座航空大都市就占据了全球经济总量的三分之一，它是城市化的新模式，是争取财富和安全的最新武器。航空大都市代表了全球城市的未来，如果说20世纪是国家的时代，那么21世纪就是城市的时代，它必将挑战现有国际政治经济秩序，这正是《航空大都市》一书蕴含的精髓所在。