广东“十二五”民航发展定调　支线机场起飞

　　广东省政府与中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）签订的《关于加快广东省民航科学发展战略合作框架协议》（简称“《框架协议》”）落地已有大半个月。广东“十二五”民航发展基调已定，各项工作推进速度不断加快。

　　下一步，佛山、韶关、惠州、湛江等地支线机场的大力开发将和广州、深圳等大型机场的优化分工并举，将成为广东“十二五”机场群建设的两大重心。

　　南都记者昨天（17日）从湛江市人民政府获得最新消息，湛江机场迁建工作目前仍在紧张开展机场选址、建设资金筹措等前期工作，协调机构已经成立，工作人员已配备到位，近期将再次召开湛江、茂名和省机场管理集团三方联席会议。

　　湛江机场迁建，是落实广东省政府与民航局签订的《关于加快广东省民航科学发展战略合作框架协议》里的最新内容。对广东来讲这不仅仅是机场布局的问题，还有整体经济的考量，粤东、西、北如何借力航空打开发展思路，再添经济新抓手。

湛江机场迁吴川带动粤西一体化

　　湛江市市长阮日生担任湛江机场迁建领导小组组长，据悉，湛江机场迁建工作目前仍在紧张开展机场选址、建设资金筹措等前期工作。

　　事实上，粤西一体化呼吁大交通由来已久。

　　2009年10月，广东召开三十年来首次粤西工作会议，湛江和茂名地方官均提出，把年客运量一百三十万人次的湛江机场搬迁到湛江与茂名之间的吴川，建成粤西国际机场。其理由很充分：粤西地区虽然有一个湛江机场，但是大部分的粤西人坐飞机还是十分不方便。主要问题是机场太偏、不方便。现在的湛江机场设湛江的霞山，距茂名市区有120多公里，距阳江市区近200公里，距离云浮市区就更远了。

　　湛江机场今天“航班少、票价贵、飞机小”的状况，既无法吸引旅客乘坐，更不能满足湛江的发展需求。在去年的粤西工作会议上，粤西被定位为广东重化工业基地、现代物流基地、循环经济示范地。到2012年，粤西将形成贯通珠三角、联接大西南、内部联通快捷化的大交通网络；临港重化工业形成规模，特色农业和海洋产业大发展。同时把她定位为粤西乃至整个广东参与北部湾开发、与东盟贸易的桥头堡和枢纽港。

　　此外，由于距离遥远，粤西北部的人们宁愿坐快车到广州白云国际机场（简称“白云机场”）坐飞机，也不愿意到湛江坐飞机。另一方面，湛江机场由于缺乏客流而远远吃不饱，甚至导致了机场亏本经营。比如说，去年1月湛江开通了湛江至北京的直航，往返2个航班，由中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）负责承运。担忧乘客少，国航就提出了苛刻的条件，要求每天的营业额不低于24万元人民币，如果低于这个数额，则由湛江市政府来负责垫资。

　　湛江市人民政府副秘书长庞竹友告诉南都记者，迁建湛江机场拟选址在湛江吴川市的塘缀镇，筹建粤西国际机场。机场的辐射范围由湛江地区扩展为包括茂名、阳江在内的粤西地区，甚至于广西的临近地区，扩大客源和货源。

机场建设成为地方经济发展新抓手

　　湛江机场迁建，是广东省落实《框架协议》的内容之一。

　　广东省发改委公开的一份调研报告指出，按照地面交通100公里或1.5小时车程的标准，目前全省只有58.24%的县级行政区可以享受到航空服务，与全国机场布局2010年达75%目标还有较大差距。航空服务未能覆盖地区主要集中在东西两翼和粤北山区。

　　民航发展的“十二五”规划中，明确提出全国要建立6个机场群，其中特别强调，中南机场群要培育白云机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，完善深圳等机场区域枢纽功能。

　　根据已公开的《框架协议》内容，双方“十二五”期间将在八个方面加强合作加快广东民航科学发展：完善广东民用机场体系；推进广东民航基础设施建设；加快广州白云国际机场航空枢纽建设；进一步缓解或拓宽珠三角地区空域资源；推动空港经济发展；扶持通用航空发展；支持落实《规划纲要》，促进广州、深圳、珠海、香港、澳门五大机场合作；共同建立民航发展协商工作机制，积极推进我省民航重大项目建设与发展。

　　在此基础上，据《框架协议》内容介绍，对广东的民航体系进行了系统的定调：“争取到2020年，形成以白云国际机场为核心，深圳、汕头、珠海机场为骨干，湛江、梅县、惠州、佛山、韶关机场为支点、各类机场有机协调的民用机场体系。”

白云、深圳两机场持续扩容

　　《大珠三角机场扩建规划》研究指出，白云机场在2010年的旅客吞吐量与货邮吞吐量已分别达4098万人次与114万吨，到2020年，白云机场将需要处理每年8000万人次与300万吨的客货吞吐量，飞机起降架次亦将自目前的每年32.9万架次上升至65-70万架次。深圳机场的跨越式发展将令其在2020年将分别处理4500万人次与240万吨客货量，大幅超越2010年2671万人次与80.9万吨的客货处理量。这一目标能否实现，其中很关键的一条就是机场周边空域是否满足条件。

　　实现这一目标，显然还存在难度。

　　中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南局”）局长蒋怀宇在珠三角五机场2011年主席会议闭门会议上表示，广州白云机场和深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）已经分别在2006年和2005年就提前超过了设计容量。在目前的空域条件下，白云机场和深圳机场的飞机起降小时高峰分别达65架次与44架次，突破了由民航空管系统为两机场设定的小时高峰58架次与34架次，安全压力巨大。

　　蒋怀宇还透露，即使深圳机场的第二跑道在2012年启用，亦受制于空域限制。不能实现最优的飞行程序设计，也就不可能实现航班量的较大幅度增长。

　　不过，广东现有的几个机场项目都在平稳推动。譬如，白云机场扩建工程项目的可行性研究报告已上报国家发展改革委，梅县机场飞行区扩建项目已于去年12月开工，预计2012年底完成。揭阳潮汕机场于2009年上半年开工建设，计划今年竣工。

地理论剑：广东航空与其他交通运输方式联动有待提高

　　珠三角可谓机场集聚，不仅有广州机场、珠海机场、深圳机场三个大型机场，以及汕头、湛江、佛山、韶关等多个中小机场，外围更有香港赤鱲角国际机场及澳门国际机场。加之，目前全国100多家民用小机场生存状态令人堪忧，广东省机场集团整合小机场后如何盈利成为一大考验。以佛山机场为例，自2009年11月18日通航至今，被认为“经营惨淡”，航线也几经调整。

　　然而，在民航局看来，机场建设成为地方经济发展的新抓手的战略。

　　为更好地服务国民经济社会和区域经济发展，“十二五”期间，我国将新修建56座机场，迁建机场16座，改（扩）建机场91座，全行业基本建设投资将达到4250亿元。

　　民航局局长李家祥在今年两会的讨论会上发言，他引用腾冲机场为例介绍机场对区域经济发展的重要性。2009年腾冲机场建成通航，当年机场吞吐量就达到了25.5万人次，腾冲县地区生产总值达56.8亿元，比2008年同期增长13.5%，比全国快4.8个百分点；带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%，带来客商数量比2008年增长60%。2010年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长率更是高达80.8%，远高于全国机场平均水平。

　　广东机场建设的结构调整不断推进。但存在的一些结构性矛盾犹在，亟待解决。比如，机场与其他交通运输方式联动发展不足，亟待建设以机场为中心的现代综合交通运输体系；通用航空滞后于运输航空发展，亟待满足现代社会经济对通用航空快速增长的各种需求等等，这些集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾。