中国航空公司开展附加服务业务的政策研讨

 背景：在航空公司同质化竞争日益激烈，利润率逐渐降低的大环境下，通过开展附加服务业务，获取额外收益，取得差异化竞争优势，已经是欧美航空公司的战略方向。

据Ideaworks 2014年发布的2013年全球航空公司附加服务开展情况显示，2013年全球59家航空公司开展附加服务获得的收益达到了315亿美元，平均每位旅客16美元。

而据IATA发布的全球财务报告显示，2013年全行业的税后利润也只有129亿美元。

国内航空公司也关注到了附加服务的重要性，并在逾重行李、付费选座、机场接送等附加服务业务上进行了有益的探索，取得了一定的效果。但同时，航空公司开展业务过程中，也面临着来自政策和旅客认知层面的困惑，以国航和海航推出的付费选座为例，在开展之初，就面临着来自各方的质疑，如付费选座是否是变相涨价?是否违规?附加服务是否只能是低成本航空才能开展等。

本文从国际同业现状、国内政策和政策案例三个方面对航空公司开展附加服务的规章政策进行研讨。

一、国际同业现状

在国际上，特别是欧美发达国家，通过附加服务获得额外收益，已经不是低成本航空公司的专利。传统航空公司不论在收入规模上，还是在产品创新上，都取得了巨大的成绩。

Ideaworks发布的2012年附加服务收入排名前10名的航空公司如下：

其中，低成本航空只占3席(美西南Southwest，瑞安Ryanair，易捷EasyJet)，其余皆为网络型航空公司。

而在产品创新上，传统航空公司也一点也不逊色于低成本航空公司。以法荷航(AF/KLM)为例，附加服务产品贯穿于整个旅行链。

* 荷航专有　　** 法航专有

2012年，这些附加服务服务为法荷航空带来收入12亿美元，占航空公司总收入的4.6%，平均到每个旅客为15.57美元。

2012年，美国的三大航空公司UA，AA，DL的附加服务收入占比分别为14.4%，8.8%，7%。

可以说，欧美的传统航空公司附加服务的收入贡献都相当可观。

研究其背后的政策规定，可以发现自1978年美国航空业解除管制法实施以来，航空公司走向充分竞争。同时，航空公司在产品研发，价格制定方面也拥有充分自主权。航空公司具有对自己产品进行打包组合或者分离-菜单化的权力，只要不违反安全的原则，各航空公司都可以对自己的服务按照市场化的原则定价销售。在“非禁止，及许可”的原则下，各航空公司在产品多样化方面各显其能。

二、中国航空公司开展附加服务的政策探讨

相比国际同行，国内航空公司开展附加服务的时间较晚，很多业务还处于探索和尝试阶段，公众认知还有待提升。在政策法规方面也有需要探索的问题。

如今年5月，国航和海航推出的“付费选座”服务，就在社会上引起了争论，赞同的认为这是航空公司正常的商业行为，与国际接轨，无可厚非，反对方则认为传统航空公司票价已经含有选座服务，付费选座有重复收费嫌疑，还有观点认为春秋航空可以收附加服务是得到民航局批准，而其他航空公司则没有批准，涉嫌收费违规。

那么，传统航空公司的机票票价中是否包含了座选服务呢?从目前对民航法和民航运输相关的国际公约看，并没有明确约定机票的价格包含有具体的座位选定。

目前，我国民航客运价格仍然按照2003年发布的《民航国内航空运输价格改革方案》执行，该方案的第十条规定：

“(十)航空运输企业在政府规定的幅度内，引入多级票价制度，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价，报民航总局、国家发展和改革委员会备案，并提前对外公布后执行。”

从中可以看到，座位因素并不是差别定价的参考因素，所以航空公司将座位属性商品化，单独标价销售并不与相关规定矛盾，也就无须报批。

从目前的航空公司实际业务操作看，航空公司推出的付费选座并不是强制收费。旅客拥有自主选择权。旅客可以因为舒适、安静等个性化喜好购买座位，不购买也可以由航空公司随机分配座位，并不影响航空公司对旅客的运输承诺。

至于说春秋航空公司可以卖座位是得到民航局批准，其他航空公司没有批准的说法，首先需要查阅批准的是什么。

2005年9月1日民航新闻网刊登了《民航总局对春秋航空旅客服务差异做出批复》，这里摘录了与附加服务相关的部分。如下：

“一、同意春秋航空公司关于旅客携带行李的服务差异，但春秋公司有通过一切必要方式告知旅客的义务。同时，根据公平、公正原则的需要，在有关客规修改之前，如果国内其他航空公司提出同样申请，民航总局同样予以批准。

二、鉴于法规和规章尚未对飞机上免费餐饮和饮料供应、航班延误补偿作出强制性规定，由春秋公司依据民航法和总局指导意见自行决定服务差异。建议春秋航空公司既要考虑企业自身发展的需要，也要重视广大消费者的利益。”

从中可以解读出：

1、携带行李属于客规修改的范畴，需要走申报-批准的流程。(请注意，其他航空公司如果提出申请，总局同样批准。与申报航空公司是否为低成本航空公司无关。)

2、对于其他法规和规章未强制性规定的服务，则可根据民航法荷总局指导意见自行决定服务差异。付费选座这类服务就属于未强制性的服务，航空公司是可以自行决定服务差异的。

另外，该《批复》中，还指出：

“二、支持企业灵活经营

春秋航空公司实行差异服务体现了企业灵活经营，开拓市场，求得发展的思路，与民航总局推动民航事业发展的思路相一致。民航企业的发展是由各航空公司、机场的发展组成的，民航总局将全力支持各航空公司、各机场采取各种方式谋发展。”

从中可以看出，行业主管部门对航空公司灵活经营，产品创新是支持和鼓励的。

三、他国政策案例研讨

如前文所述，欧美的航空公司以自主定价的方式开展附加服务。而印度在2013年，以政府的名义发布了运输航空服务解绑定(unbundle of services)和附加收费指导原则，值得我们研究和借鉴。(原文见附件)

AIR TRANSPORT CIRCULAR 1 OF 2013

印度政府在航空运输通告2013-1(AIR TRANSPORT CIRCULAR 1 OF 2013)中明确定义了七类附加服务，这七类服务可以单独收费。它们是：

1) 优先座位费

2) 餐食/点心/饮料费(饮用水除外)

3) 航空公司贵宾休息室费

4) 托运行李费

5) 运动器材费

6) 乐器托运费

7) 特别声明的贵重行李附加费(允许航空公司承担更高的单位赔偿限额)

通告中还对航空公司收取相关费用的方式方法做了明确的规定：

1)产品描述必须清晰

2)收费要求清晰明确

3)必须向公众公示

4)各项服务的适用条件必须清晰

四、结论

通过对国际航空业的研讨，国内相关业务分析和他国政策的研读，我们得到以下结论：

1、航空公司开展附加服务在政策层面符合国际惯例，也符合国内的相关政策。

2、航空公司在开展菜单式附加服务，应属于市场调节价的范畴，按照《价格法》的相关规定，经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。

3、航空公司在对附加服务进行定价时，要做到产品描述清晰准确，价格公开透明。