通航产业的中国式困局

2012年12月8日，周六，恰逢北京入冬以来极为寒冷的一天。即便如此，微博上一则来自北航通用航空产业研究中心发出的讲座邀请，还是吸引了百余名来自全国各地的“通航人”。在他们中间，有通航制造商、运营商、金融机构、培训机构、民间爱好者群体、专业媒体等，甚至还有一位从沈阳坐火车赶来的大四学生。这些参会者几乎可以组成一个完整的通航产业链。

这样的火热场面并不令人感到惊讶。自2010年国家层面给出了强烈的政策支持信号后，涌动的资本便开始纷纷流向通航产业，热度持续不减。然而，2年来的“爆发式”成长，对于培育通航这样一个新兴产业来说，力量仍旧微不足道。北航通用航空产业研究中心主任高远洋坦言，作为最后一个还没有完全放开发展的巨大产业，中国的通航产业其实尚未真正起步。

有些许变化的是，现在试图在这条产业链上“掘金”的人们所面临的困境，更多的已经不是资本从哪里来，而是中国尚未开始发育的通航生态系统。

交通模式变革的契机

很难描述这股“通航热”对于未来的中国经济意味着什么。

“潜力巨大”“前景广阔”这样的词汇，已经开始频率极高地出现在对行业未来的展望中，给人们留下了很大却又模糊的想象空间。而作为全球通航产业发展最为成熟的国家，美国则成为了中国的一面镜子，令新兴的从业者们可以去憧憬一个更加具象、可触摸的未来。

与中国拥有相似国土面积的美国，一天中的任何一个时刻，天空中都有超过6000架通用飞机在飞行。而4倍于美国人口的中国，如今通用飞机数量的总和也仅有1200余架。“差距是巨大的，潜力也是巨大的”，那些试图进入中国的通用飞机制造商们从未怀疑过中国市场的未来。

事实上，经济危机以来，制造商们的日子并不好过。2011年，全球通用飞机的出货量仅为1865架，比2010年下滑了3.5%，与2007年高峰期的4276架更是不能同日而语。相较之全球，中国市场一枝独秀，这让制造商们兴奋不已。由于基数较小，2011年中国通用飞机数量由2010年的1010架增加到1154架，增长率为14.3%。尤其是公务机，2011年增加了近40架，增长率近乎100%，增长速度领先全球。

“在中国，这将是一个总量高达万亿元的产业。”高远洋告诉记者，以美国为例，作为大众经济的通航产业每年给美国带来的经济贡献高达1500亿美元，创造了126万个就业岗位。美国航空航天局认为，通航将带来未来交通模式的“第四次革命”，到2020年，通用航空将占到交通运输总量的25%。

因此，在第四次交通模式的变革中，中国如何“抄近道”，变“被动跟随”为“主动引领”，在很多业内人士看来，将决定中国通航产业的未来。

“中国式”生态圈

面对这场“世纪盛宴”，各路力量已经蓄势待发。

然而，如何下口，才能更好地享用其中美味，而不至于使其沦为虚无的“画中饼”？“美国的发展模式并非适合中国。”高远洋说。

中美两国的通航起步条件有很大的不用，美国的通航发展先于商业航空，历经百年，走出了一条自下而上，从个人娱乐、私人化交通飞行到通用航空商业飞行的完全市场化发展的道路。高远洋告诉记者，中国迅猛的经济发展以及非常发达的商业航空，积聚了巨大的内驱力。随着低空的开放和政策的放开，中国通航产业将呈现出一种自上而下的系统构建和政策推动与自下而上的倒逼之势，不会再像美国那样走渐进化的发展之路。

自2008年汶川地震后，通航在中国开始广受关注。几年过去了，地方政府与产业资本热情高涨，但为什么还是飞不起来？这是创业者们在创业初期无一例外要遇到的困局。

高远洋曾在陕西省渭南市挂职担任副市长，那里的一个通航机场拥有一条1200长、45米宽的跑道，“在外国朋友看来，这样的通航机场堪称豪华”。然而，即便是拥有硬件条件不错的跑道，让飞机真正飞起来也并非易事。“想飞也可以。以机场上空为中心，半径8公里，高度2000米以下的空域是我们的本场空域，在这个范围内飞机可以随便飞。但是，由于空域管制的原因，飞出去很困难，飞机飞一圈必须下来。”高远洋说。

事实上，围绕着这个机场，有多家通航企业在运营。其中，体验飞行是很受欢迎的一项业务。租一架飞机的费用是每小时4000元-5000元左右，可以飞4个起落。“但是飞一圈必须下来，如果天气不好，可能什么都看不到。”高远洋认为，这只是通航的一项业务，只有真正实现了“点到点”的常态化飞行，通航作为交通工具的作用才能得以体现，才能成为真正的产业。

当然，要做到常态化飞行，除了与“天”有关的空域问题外，还要看“地”。“起飞了之后，无处可落，各种基础设施的支持都没有，有时候只能协调军用机场。”陕西精功通航总经理助理周梅婷告诉记者，如今机场等地面基础设施的匮乏问题，始终困扰着中国的通航企业。而在美国，大约有1.8万个机场可供通航飞机使用。

“一路走来，遇到的问题太多了。饿了就要找饭吃，很多事情只能我们自己来做。”周梅婷告诉记者，为了支撑飞行，精功通航一直不断在地面“耕耘”：2007年，收购北京八达岭机场；2010年，拥有了陕西内府机场作为其第二个飞行基地；2012年9月，在浙江绍兴滨海新城投建了通航机场项目。此外，2012年精功通航还启动了飞机维修业务。

精功通航的行动并不是个案。记者了解到，由于北京首都国际机场的公务机位有限，且费用高昂，做公务机租赁业务的民生金融租赁正在与地方政府合作，打算在北京周边投资建立一个公务机机场。由于训练规模越来越大，超出了现有机场的承受能力，做飞行培训业务的蔚蓝航校也开始在武汉周边地区进行评估，准备投资新建机场。

“这样的情况或许只出现在中国”。很多处在通航产业链上某一环节的企业，为了解决在整个生态系统内没有上下游支持的问题，只能选择在这条产业链上走得更远。“这就是中国的现实。”高远洋说。

我们还需要时间

在美国，通航产业的专业化程度很高，从业者可以专注于产业链上的某个环节，自然有上下游环节来配合。“但在中国，情况并非如此。因此，只有创业资本和热情是远远不够的。”霍尼韦尔航空航天集团亚太区公务及通用航空商务总监瑞惜杰告诉记者，“中国真正需要的是一个能够支持公务与通用航空发展的生态系统。这里的生态系统是指相关政策、专业人才、运营基础设施、飞机运营商、飞行学校及相关培训学校以及维修服务系统等。”

这个生态系统就是通航的运营环境。这是一个复杂而庞大的系统工程，需要系统性地进行产业链构建，并非朝夕之事。“中国通用航空的大发展需要2年-3年的产业准备期。”高远洋认为，除了空域开放外，制约通用航空发展的其他一些关键性问题，在短时间内难以完全解决；政策与产业发展环境营造需要过程；投资者从了解产业、认识产业到投入需要时间；通用航空文化建设更是一个长期的过程。

在生态环境培育的过程中，政府的引导和支持显得非常重要，尤其是地方政府。高远洋预测，通用航空管理重心会下移，在未来中国通用航空管理格局中，地方政府将会担任重要角色。2012年10月10日，国务院出台了《关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》。其中一项将“扩建机场：总投资10亿元-20亿元的项目核准审批权限”由国家发改委下放到国务院相关行业主管部门或省级人民政府投资主管部门。

当然，这只是一个开始。一个新兴的产业，初期破土而出的阵痛似乎是必须要经历的。“尤其是这样一个专业性、政策性都很强的产业，它需要进行长期性投资，也一定能为专注的投资者带来持续不断的产业利润。”高远洋说。