首都第二机场选址已定　千亿建设费三方分担

酝酿已久的首都第二机场（首都新机场），终于迎来了曙光。选址位于大兴区榆垡镇、占地约43000亩、总投资额为790亿元等信息与此前外界的预测没有多大的差别，但对于即将具体负责的建设者和管理者来说，这不是一项轻松的任务。记者日前了解到，首都第二机场的管理权已经确定将交予首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company），但其所有权将由建设投资比例来决定，目前具体的分摊比例尚未确定。按照惯例，建设资金将按照民航局、地方政府、机场三方均摊的模式筹集。

“T3航站楼的建成已经在一定程度上拖累了首都机场的利润，这么大的第二机场一旦开建，或给首都机场带来更大的业绩压力。”一位接近中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的知情人士对《中国经营报》记者表示，首都机场集团方面需要提前准备，未雨绸缪。

资金分摊

11月28日上午国务院召开第225次常务会议上审议通过北京新机场项目、陕西安康机场迁建工程项目、新建辽宁营口民用机场项目以及新建云南沧源民用机场项目。

在新机场的建设当中，空域使用和资金问题一直是制约机场建设的两大桎梏。

就空域使用而言，目前规划的首都第二机场建设位置与南苑机场航路重叠，起飞半径交叉存在飞行安全隐患。南苑机场为军民混用机场，有空军飞机进行起落。用民航术语来说叫做“进近区冲突”问题，航班起落存在互相干扰的隐患。

“南苑机场确实是新机场建设的一个难题，原本新机场拟定2012年开工建设，但因为南苑机场的问题产生了周折。”上述知情人士证实。

不过，这个问题看似已经解决，记者获悉，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。而国务院的批准更为首都新机场的建设铺平了道路。

“（790亿元）仅仅是新机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”民航管理干部学院原院长田保华初步测算。

剩下的问题就是这高达千亿的投资如何分摊，成为行业内备受瞩目的问题。

近日记者从民航局方面获悉，关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面，第一，由民航发展基金划拨；第二，申请国家发改委和财政部支持；第三，由项目法人自筹解决。

实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”，即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定，从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。

田保华测算，民航局的民航发展基金收取总额约年均500亿元左右，其中大部分用于地区的机场建设。

“目前新机场尚没有明确的筹资方案，具体资金来源将在可行性研究阶段研究确定。”上述知情人士进一步补充说，这只是关于资本金的筹措方案，未来不排除北京市政府与河北省政府介入其中。

事实上，我国关于机场建设有一个统一的模式，即1/3由民航局的民航发展基金划拨，1/3由地方政府出资，剩下的1/3由机场自筹。

记者从民航局内部获得的一组数据显示，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。

T3之鉴

事实上，无论首都新机场资金如何分摊，都绕不开首都机场集团这个未来的管理者。记者就北京首都国际机场（简称“首都机场”）是否面临筹资压力等问题向其总经理董志毅询问，他连连摆手：“这个问题不便谈。”

对于新机场可能对首都机场带来的压力，市场早已有所考虑。近日，在渣打银行的一份报告中显示，该行相信另一机场（首都新机场）的资本支出计划是首都机场一个重大的风险。

前车之鉴出现在被誉为世界上最贵的航站楼——首都国际机场T3身上。T3建成后，2008年首都机场全面收购T3所需资金达到269.41亿元人民币。而援引当时首都机场高层的采访，近270亿元的投资中，约有47亿元是政府投资，38亿元为首都机场集团出资，其余资金来源为商业银行贷款。

“首都机场收购T3后带来了很大的财务压力，它每年给银行的利息就高达7.4亿元。”一位业内人士对记者表示。不过，关于利息的数字并没有得到首都机场的证实。首都机场2011年财报显示，它的利润为11.14亿元人民币。

2009年上半年首都机场发布的数据显示，首都机场折旧及摊销费用为7.82亿元人民币，较上年同期增长280.28%，主要是由于较上年同期新增T3航站楼及配套建筑与设施等固定资产所致。

“一个普遍看法是，新设备的运营会马上计提折旧和利息费用，但收入还需要逐渐上升，因此造成了短期盈利下降。”来自某美国投行的香港分析师表示，对于首都机场而言，在T3投入运营之前不计提任何折旧，在建设期间的利息全部计入资产成本（利息资本化），因此也不产生利息费用。但投产一开始，两项费用开始计提，因此影响了利润。

不过在他看来，只要在新机场投入之前，首都机场不增发股票摊薄投资者的每股收益，或者大量融资造成利息费用激增，市场就不会太关心。

分期间建设

按照首都新机场的建设规划数据，工程将分批进行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计，占地约43000亩。具体而言，新机场本期主要建设跑道4条，各类机位220个；按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求，新建航站楼建筑面积70万平方米，新建货运站11.2万平方米，以及空管、供油等配套设施，总投资额为790亿元。

记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。

“这其中提到的只是本期工程，未来完全完工后跑道数量将有所增加。”上述知情人士称。

而一位供职于国际航空公司的高管对记者证实，近日首都机场集团的工作小组已经对欧盟商会航空工作组做了新机场的推介和演示。“按照他们的说法，目前新机场的地已经征了，工程约束在2017-2018年。”上述高管称。

首都新机场建设指挥部的相关人士表示，第一阶段建设中新机场只有一个航站楼，全部建设完成后将共有9条跑道。在航空公司的分配中，建设指挥部人员希望“以整个航空联盟的形式搬迁”。

例如，国航、汉莎航空、深圳航空等公司都属于星空联盟，位于首都国际机场T3航站楼，未来转场至第二机场时会考虑整体搬迁，但目前并没有针对某个具体联盟的搬迁计划。这番表态，让首都机场作为第二机场管理者的身份确凿无疑。事实上，董志毅已经于近日对记者证实首都机场集团将接手第二机场的管理。