国内航空运输票价管理呼唤全面市场化改革

油价又涨了，航空公司的股票价格又跌了。其实，3月19日国家发改委公布的成品油价调整并不会影响到航空公司的油价。因为，根据《国家发展改革委关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》（发改价格[2011]1419号），航空煤油的价格调整已经是：每月调整一次，调价时间为每月1日。

2012年3月份航空煤油进口到岸完税价格为每吨7769元。根据3月份的油价结果，国内航空公司从2012年3月5日起，再次调整了国内航线的燃油附加费，800公里以上航线燃油附加费每航段由人民币130元上调为人民币140元。

此次国内成品油价上调，只是预示着2012年4月国内航空煤油价格有可能再次上调，从而导致航油附加费再次调整。但是，在这里我们并不预测未来的油价趋势。只是想提及以下几个问题：

一、燃油附加费合规吗？

2004年3月18日，民航总局和国家发改委联合下发了《关于国内航空运价管理有关问题的通知》，明确取消了国内航线执行的“燃油加价”政策。

但是，取消“燃油加价”政策的条文在2005年8月1日被废除，重新恢复征收国内航线燃油附加费，执行标准为：800公里以下航段收取20元/人，800公里（含）以上航段征收40元/人。到今天，国内航线燃油附加费已经达到140元。

在这里，燃油附加费该收多少？自有权威机构认定，但是，需要关注的是，如果要征收燃油附加费，是不是需要对2004年3月公布的《民航国内航空运输价格改革方案》再作调整呢？如果不作调整，又该如何向公众解释现有的燃油附加费征收不符合国家部委的文件精神呢？

二、2004年国内航线公布票价基础还在吗？

2004年，国家发改委和民航总局制定了《民航国内航空运输价格改革方案》。根据此方案，国内航线公布运价的制定基础是“航空运输的社会成本、市场供求状况、社会承受能力”。据此，测算出了航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价基准价为平均每客公里0.75元，并实行浮动幅度管理，规定“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”。直到现在，国内航线公布运价依旧适用于2004年的规定。但是，这真的有效吗？

仅以航油价格为例。2004年8月，国内航油价格为4190元/吨；2012年3月，国内航空煤油进口到岸完税价格已经达到7769元/吨。与2004年相比，航油价格已经上升了85%。

再看另一组数据，城镇居民的可支配收入：2004年为9422元，2011年为21810元，增长了131%；同期，农村居民的可支配收入，由2004年的2936元上升到了2011年的6977元。居民可支配收入的大幅增长，也是国内航空市场持续增长的基础。但是，从另一个层面，社会对航空运输的消费能力已经大为增强。

航油价格的大幅上升，已经彻底改变了航空运输企业的成本结构；而居民可支配收入的持续增长，已经使得航空运输变成了一种更为大众的运输方式。这些小小的变化，已经表明：一个执行了八年的国内航空运输价格改革方案，是到了再次被改革的时候了。

三、国内航线公布票价基准限制了什么？

航油价格的持续上升，已经极大地增加了航空运输企业的经营压力。在压力面前，航空运输企业为了扭转经营的困境，只有一个选择：提高销售价格，降低经营成本。但是，由于航空运输受制于飞机采购成本、燃油成本等多因素的影响，成本的节约空间相对有限。因此，增收才是航空运输企业的出路。现在，航空运输企业增收面临的困境是什么呢？公布票价基础的限制。

国内航空运输企业在票价管理体系之下实行了舱位的收益管理方式，尽可能地寻求收入最大化。我们可以用一个很简单的方式说明：

假定国内航空公司收益管理有两种舱位：一是高票价（假定为全票价），假定其比例为50%；二是低票价，也假定其比例为50%。目前，国内航空运输企业经济舱全票价受管制的影响，没有提高的可能。而在航油提升的压力下，航企只有提升低票价的销售价格或者降低其销售比例，实现增收。但是，这种方式只有理论的可行性。

为什么呢？根据国内调查机构的数据，国内航空运输增幅最快的市场是旅游市场（以自费方式为主），而这部分客人对于价格的敏感性更高。价格的提升，有可能带来对价格敏感性更高的旅客流失，从而导致航空公司收益的流失。

航空运输企业收入不增加，而成本持续增加，会再次陷入全面亏损的局面吗？如果亏损，航空运输企业还有多少可持续发展的能力呢？没有了持续发展的能力，消费者能享受到更好的航空运输服务吗？没有持续发展的航空运输企业，会是一个民航强国吗？

尽管从短期来说，实施燃油附加费，可以对冲部分航油成本。但是，这种固化的价格管理模式，使得航空公司之间的同质化趋势越发明显，也阻碍了航空运输市场的良性发展，不能实现航空公司之间的差异化竞争。没有优质的航空公司，消费者又哪会享受到优质的服务呢？

因此，国内航线公布票价的限制，阻碍了航空公司增收，埋下了民航持续发展的隐患。

四、国内航线公布票价改革方向在哪里？

先看一个例子。2010年6月1日，民航局和国家发展改革委联合下文，明确了民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价，具体价格由各运输航空公司自行确定。

在一段时间内，国内航空公司自主提升了国内航线头等舱、公务舱价的公布票价，但很快，航空公司也推出了更多接近经济舱全价甚至低于经济舱票价的“超值头等舱”产品；与此同时，一些航空公司已经在考虑增加更多头等舱的座位数量。

降低头等舱价格，使得有更多消费者享受到更优秀的头等舱服务产品；增加头等舱座位数量，也极大地增强了航空公司服务于头等舱旅客市场的能力。国内航线的头等舱市场，已经从“一潭死水”变成了“活水”。这种良性的变化，正是由于航空公司有了更多的价格自主权。

头等舱、公务舱的市场化价格，是国内航线票价市场化改革的一小步，也是成功的一小步。这种成功，也为国内航线经济舱公布票价改革指明了方向，即：国内航线公布票价的全面市场化。

若如此，国家发改委和民航局也放下了燃油加费的包袱；

若如此，航空公司获得了全面自主经营权，航空公司之间的竞争将真正转向服务竞争，实现差异化的市场经营；

若如此，消费者也有机会享受到更超值的航空运输服务产品。

如此看来，国内航线公布票价是到了全面市场化调节的时候了。