雏鹰之翅怎样练硬——解析飞院人才培养之道

　　图：飞行学员准备进行飞行训练。摄影：李忠粮

　　这是一所让人“仰视”的大学：培养了中国民航90%左右的飞行员，“桃李满天上”；去年9月，中国民航评选出首批特级飞行员，7人全部毕业于此。

　　这是一所有些“另类”的大学：蓝天为课堂，机场作黑板，校园里军号阵阵，头顶上银鹰翩翩；以订单方式为航空公司培养飞行员，实行客户化服务；拥有236架飞机，5个训练机场，有的还开通民用航线，颇有“小民航”的味道。

　　与著名的三星堆遗址毗邻，总部坐落在四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，虽也是“养在深闺人未识”，却并非因其“神秘”令人瞩目——她是全球办学规模最大的飞行学院，也是我国惟一全过程培养民航飞行员的大学；建校56年来，已培养输送飞行员2.4万余名。

　　作为中国民航飞行员的摇篮、“机长人生”的起点，民航飞院宛若一个“孵化器”，练硬雏鹰之翅，托举他们飞得高、飞得远、飞得正。

紧俏的“稀缺品”，较长的“成熟期”，飞行员培养成长“黄金定律”是否被打破？

质量立校，“飞行员的培养不能‘坐飞机’”

　　稳居世界第二民航大国地位，加快迈向民航强国，高速发展中的中国民航业，也正遭遇“成长的烦恼”。

　　这其中，“人力核心资源”飞行员的增长明显滞后于航班增长数量，飞行人才短缺成为突出瓶颈。

　　“十二五”期间，预计我国民航飞行总量将是“十一五”的两倍，这意味着5年内，飞行人员需求也将大致增加一倍。

　　业界推着学界走。过去十多年，作为民航飞行员培养的龙头，“飞院”招生数量迅速增加，由千人大学变为万人大学，年毕业飞行学生也成倍增长。

　　“萝卜快了不洗泥”，招生人数多了，飞行学院准入会不会“鱼龙混杂”？培养质量会不会“拔苗助长”？市场急需会不会诱发“速度情结”？

　　飞行院校教学培训质量的优与劣、关口把控的严与松，直接影响民航安全基础的强弱、安全水平的高低。

　　“飞行员的培养不能‘坐飞机’。”民航首批特级飞行员、中国民航飞行学院院长郑孝雍深谙飞行员培训之道：从初进校门的学员到成熟的飞行员，需要一个相对漫长的“成熟期”，“为了民航长远的安全目标和持续的安全稳定，任何违背飞行员培养成长‘黄金定律’，试图走捷径的做法都将遗患无穷。”

　　安全精飞的基因，深深融入“飞院”人的血脉之中——

　　“绝不能‘捡到篮里就是菜’！”招飞质量要求更严了。

　　以2011年飞行员招生为例，初检30000余人，上站体检9000余人，合格近3000人，最后录取1000余人。

　　各航空公司向飞院报送2012年飞行员培养计划2800多人，为确保培训能力与培训质量匹配，学院忍痛割爱700余人。

　　“绝不将停飞率的执行‘走过场’！”技术筛选把关更实了。

　　适当比例的停飞率，是加强飞行人员资质管理的必要手段。中国民航局明确规定，航线运输整体课程“私照”（私用驾驶员执照）培训阶段，停飞率不得少于10%；“私照”之后的“商照”（商用驾驶员执照）等阶段，停飞率不得少于5%。

　　15%的停飞率，是悬在飞行学生头顶的达摩克利斯之剑。在“飞院”的飞行技术学院飞行学生8队，大一新生钟韬说：“学飞行，最担心的就是停飞，谁都不想成为其中一员。”

　　停飞主要缘于理论、身体、政治、技术、纪律、心理等方面不过关。郑孝雍说：“为了严格执行停飞要求，避免说情干扰，文件格式都是预先印好，上午有停飞情形，下午就填充姓名、印发文件，同时做好停飞学生思想工作。”

　　“残酷”的机制，打碎了一些人的蓝天梦，但为保证飞行员质量打下了基础。

　　“绝不把不合格的飞行员交给航空公司！”训练质量追求更高了。

　　飞院主要依靠“训练组织模式创新+提高飞机和机场利用率”提升培训能力。实行工作4天、休息2天的“4＋2”训练模式，实现了人员休息飞机不停的训练格局；引进先进的管制设备ADS-B，通过调整飞行间隔，提高了空域利用率。

　　飞行训练时数是飞行院校的核心GDP。12年前，飞院的这个数字是7.5万小时，在训学生417人；去年达到33万小时，在训学生2000多人。只要空域资源充足，学院的培训能力仍有潜力空间。

　　33万小时的训练时数中，10万小时是学员单独飞行时间。

　　单飞，标志着学员完成了飞行生涯的首个关键阶段。回忆起单飞成功时的情形，2008级飞行学生徐鹏仍然心情激动：“驾驶飞机落地的一刹那，意识到自己成为一名真正的飞行员了，成就感难以言喻。”

　　“祝贺你，今后要更加努力，安全精飞！”“谢谢您，老师辛苦了！”佩戴上银色的单飞胸章，标志着学员们在蓝天中展开了结实的翅膀。

　　有位学员说得好：这是荣誉，但更是责任的传递。

　单科性军校，多科性大学，转型发展如何避免落入高校同质化的窠臼？

以飞为主，“与民航业贴得近些再近些”

　　教育大计，教师为本。没有一流的师资，难有一流的教育。

　　怎样留住优秀教师、让优秀毕业生愿意留校任教？这对飞院来说，曾是一道几十年没有破解的难题。

　　12年前，飞院只设有运输机驾驶、通用飞机驾驶和航行管制等4个专业，学科过于单一，师资引进困难，一个博士生也招不来。面对航空公司诱人的高收入，更是难以留住优秀的飞行毕业生。

　　不得已，学院一度使出“无奈之计”：强制性地留下部分党团员毕业生。

　　老职工曾寄语院领导：什么时候学生主动申请留校了，办学就成功了。

　　欲破窘境，须辟蹊径。学院创新机制，变堵为疏，建立起了飞行教师流动制度。这项制度保证飞行学员留校前5年收入不低于到航空公司工作的同学；任教8年后，可以选择继续留校，或者到航空公司担任飞行员……

　　师资问题迎刃而解，形成良性循环，如今招20人，就有300人申请留校。学院拥有了一支稳定的“蓝天园丁”队伍，其中有特级飞行员2名、功勋飞行员59名。

　　留住人才，是飞院转型发展的一个侧影。

　　由最初的单科性空军航校转身为多科性民航大学，由计划经济体制下办学转向市场经济体制下办学，困难与挑战，调整与探索，始终伴随着飞院成长。

　　随着民航体制改革深入、航空公司和民航局脱钩，即便身为中国民航局直属高校，飞院在民航飞行员培养领域的传统优势也面临挑战。

　　目前，我国有数千飞行学员在国外学校和机构接受培训，占我国初始培训半数比例。

　　挑战面前，如何穿云破雾？

　　传统办学模式受到“脱钩”冲击，但传统办学特色不能丢。立足航空业，飞院调整办学理念，明确提出“以飞为主，综合发展”。

　　中国民航飞行学院党委书记朱勇说：“以飞为主是我们最大的特色，特色是办学的生命力和竞争力，要与民航业贴得近些、再近些。”

　　当民航主力高校的地位，不再寄希望于部门隶属而自然天成，飞院顺势而为，立志在“万里蓝天竞翱翔”中靠过硬产品和优质服务确立品牌、优势。

　　自破定式，目光四射，飞院打起优化办学结构的“组合拳”——

　　开设专业由2000年以前的4个发展到现在的20个，逐步构建起以飞行技术专业为骨干、以民航相关学科专业为重要支撑的专业结构，学科设置覆盖民航所需人才的所有领域；

　　率先在全国在校大学生和毕业生中招收飞行学生，2003年首次招收女飞行大学生，2004年首次在硕士毕业生中招收飞行学生，2007年招收飞行研究生，培养领域大为扩展；

　　全面修订《航线运输驾驶员整体训练大纲》，形成训练大纲体系，并从高性能多发飞机训练开始，引入欧美管理教练课程；

　　深化飞行员培养模式改革，实施国际领先的MPL（多机组人员飞行执照）课程试点，从一开始就把飞行学员向特定的机型和机组人员方向培养，大量增加学员在全飞行模拟机上的训练时间。

　　结构优化，优势凸显。飞院成为我国第一所获得飞行硕士学位授予权的大学，新增飞行技术和交通运输专业2个国家级特色专业，飞行技术专业成为国家级人才培养模式创新实验区。

　　目前，全院在校生增至16000人，其中飞行学生6000余人，民航相关专业学生占总数的85%以上。

　　严格规范的人才培养体系，使飞院更加得到业界认可。

　　国内航空公司开始“回归”，飞行人才送往国外培养的增长势头有所减弱。

　　中国民航局决定，2010年之后，中国民航所有飞行学员，只有在飞院完成高级教练机训练后，才能具备航线运输飞行员从业资格。

　　飞院的成功实践表明，行业院校只有紧扣行业特色，以特色谋发展，把国家使命、社会需求双双扛在肩上，才能不“泯然众校”，才能在竞争中立于不败之地。

新一代大学生，老一套“九字经”，准军事化管理能否答好“为谁而学，为谁而飞”考题？

安全为先，“绝不带思想问题上天”

　　没有比较，就没有鉴别。

　　对飞院独特的校风，“大改驾”学生感受尤深。他们是在其它普通高校接受过一年以上的教育后，被选拔到飞院学习飞行。

　　一名毕业于西南地区某大学的“80后”“大改驾”学生告诉记者：“以前我们有点散漫，有时还逃课。到了飞院，这些毛病不知不觉中纠正了。”

　　对于大一新生赵翀来说，飞院生活比想象中的还要严得多：每天早、中、晚3次整队集合，1分半钟内完成；早晨6点50分起床跑步1600米，8点零5分开始晨读，随后列队去教室上课，晚上10点30分熄灯；周末请假外出，需按比例准假……

　　赵翀感受到的，只是准军事化管理的外在形式。脱胎于人民空军的飞院，将准军事化标准贯穿于学生管理始终：对飞行学生实行严格的准军事化管理，其他专业学生参照准军事化管理。

　　以“准军事化管理”为抓手，飞院在思想政治工作上始终坚持“严字当头，德育为先”，把“人民送我学飞行，我学飞行为人民”作为飞行学员入校教育的第一课，解决好“为谁而学，为谁而飞”的问题。

　　“严字当头，德育为先”，既体现在培养学生优良的思想作风上，也彰显了责任、使命的内化和根植于民航安全的大局观，贯穿了飞院教学、训练的全过程。

　　飞院以“五严五坚持”为抓手，守护训练质量关，即严格标准，坚持大纲不走样；严格筛选，坚持技术把关不动摇；严格规律，坚持依法治训不懈怠；严格监督，坚持纠偏防漏不放松；严格考核，坚持教考分离不容情。

　　“在飞行技术考核把关上，‘送人情’就是‘送人命’！”学院领导的这句话，折射出飞院对“人情分”的零容忍。

　　严是爱，宽是害，对飞院学生尤为如此。没有一所学校的学生有如此高额的培养投入——培养一名飞行员需要几十万上百万元的投入，“是用金子堆起来的”；“一要上天，二要出国”，民航客机的飞行员往往“掌握”上亿元资产和上百个家庭的幸福，也代表着中国民航的国际形象。

　　在民航界，有“飞行作风在一定情况下比技术还重要”之说。近年来发生的国内外航空事故调查报告表明，机组人为的因素仍占65%左右。飞院新津分院飞行师孙凤伟说，技术好的人，作风不过硬，称不上优秀飞行员。

　　飞院也有过深刻教训。十多年前，执行训练任务的一架飞机发生事故，其主要原因，一是事先未验证、事中未判明机场导航台呼号，二是在不具备目视飞行条件下盲目下降高度。

　　事后剖析，正是思想上忽视了、作风上不严谨，操作中违背了起码的守则，既违反无线电导航设备使用程序和检查单制度，也违反了《飞行规则》第三十五条关于机场区域内目视飞行最低安全高度规定。

　　“对飞行员来说，有些错误不能犯，有些错误根本就没有改正的机会，hold不住，伤不起！”朱勇说，民航是整体性很强的工作，需要各部门、各工种协同配合，严明的纪律、良好的合作精神和职业习惯，是航空安全的基础，“飞行学生的习惯养成至关重要，绝不带思想问题上天。”

　　“帮思想、教技术、带作风”，这一有名的“九字经”，已在飞院传承了几十年。

　　“80后”的飞行教员唐羽认为，“九字经”表述上看似老套，但理念上并不落后，尤其适合飞行教学，“‘90后’的学生跟我们‘80后’教员也有较大的代沟，有时逆反心理强，做起来我行我素，隐患很大。这就更需要促膝谈心帮思想、手把手地教技术、言传身教带作风。”

　　飞院在实践中总结出，针对当代大学生的特征，“帮思想”应做好“三结合”：思想政治教育与心理健康教育相结合，技术教育与思想教育相结合，学校教育与社会教育相结合。

　　思想、技术、作风，首要的是围绕“安全”二字。

　　“安全是最大的政治，安全是最大的效益，安全是最大的幸福”，每一名新生来到飞院，都会在入学教育时接受这样的熏陶。

　　一切以安全为基础的教育培训理念，也正是飞院校训“远举高飞，博学笃行”的忠实写照。

　　“鸿鹄高飞远翔，其所恃者翮（翅膀）也。”

　　五十六载春秋，秉承校训的一代代学子在飞院练硬翅膀，振翅高飞。

　　他们中既有血洒蓝天的空军战斗英雄杜凤瑞、视人民利益高于一切的英雄机长刘晋平、反劫机英雄王仪轩，还有近年涌现的“见义勇为飞院群体”——勇斗歹徒的“民航青年五四奖章”获得者吴骏、勇救落水儿童的“全国三好学生”周鹏、成功营救被火灾所困女孩的朱华忠等十余人。

　　飞院学子翱翔蓝天，但把根深深扎在了坚实的大地上。

　　在蓝天这个大课堂里，飞院的航向标正指向更高处。