【民航科普小知识】当“流量”遇到“控制”

　　“飞往北京的乘客，您所搭乘的CA1858次航班由于流量控制暂时不能起飞，起飞时间待定，对此我们表示抱歉……”

　　上了飞机，舱门也已关闭，但飞机仍然不能起飞。作为导致航班延误的重要原因之一，“流量控制”一词已为众多旅客所熟悉。那么，“流量控制”究竟是什么？它对于航班运行又有着怎样的影响呢？

什么是流量控制？

　　流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全、有效、快捷的空中交通流。所谓的节点，可以是某一机场，也可能是某一进离场点或某个空中扇区。

　　如果我们将广袤无垠的天空与人们所熟悉的陆地相类比，翱翔其上的飞机就好比高速行驶的汽车；纵横交错的“交通公路”便是人们肉眼所无法识别却真实存在的“航路”。当道路上行驶的汽车过多就会造成交通拥堵，天空上航路也存在着自身的饱和值，即最大飞行量。对于某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额的情况，空中交通管制员就需要对航班起飞予以限制或适当调整以实施有效控制和疏导，以此来保证空中交通运行的稳定与安全。

如何进行流量控制？

　　空中交通流量管理分为三个阶段：先期流量管理，指从飞行计划制定开始，直至飞行前一日的管理；飞行前流量管理，指飞行当日起飞之前的管理；实时流量管理，指对已经起飞的飞行实施管理。

　　先期流量管理，重点在于对航班时刻的调整与优化，避免制定出的航班计划超出机场或空域本身的容量；飞行前流量管理，主要是针对飞行当天，因机场或空域限制而要求飞机做的地面等待，通过这种地面等待避免不必要也不经济的空中等待；实时流量管理，主要是起飞后，由于运行条件发生重大变化，导致不能照计划执行时，采取针对计划的调整措施，常见的就是空中等待。

引发流量控制的原因

　　回答这个问题，就要先看看空域节点是如何饱和的。

　　先以我们看得见的机场为例：现在的机场容量瓶颈往往是跑道容量。理论上，单跑道一个小时能起降30架飞机。这是因为，连续起飞或落地的飞机之间是有尾流影响的（尾流是飞机后方向下的一种扰动气流）。为避免这种由前机尾流对后机产生的危险影响，目前规定的尾流间隔至少为2分钟。当飞机落地后，尾流会立即消失，管制员可以利用这个空隙安排一架起飞的飞机。所以我们看到跑道上经常是一起一落，但运行再紧凑的跑道一个小时的极限也就三十多架次，如果航班需求超过这个极限呢？答案只有两个，增加跑道或实施流量控制。

　　再看空中，广袤无垠的天空怎么会饱和？根据前文介绍，由于导航和管制的需要，飞机在空中只能飞航路，而航路的空间就非常有限了。为保证安全，飞机在航路上要与其它飞机保持垂直间隔和水平间隔。在管制员眼里，空中的飞机不仅仅是一个点，而是包含了它前后左右上下空气空间的一块空域，管制员保证的安全不仅仅是指飞机不会相撞，还要求每架飞机占据的空域不会重叠。如此一来，有限的航路很快就捉襟见肘了。如果有更多航班要进入一条航路呢？答案也是两个，增开航路或实施流量控制。

　　在我国，引发流量控制的根本原因也不外于此——快速增长的需求与民航有限的资源间的矛盾。仅今年上半年，我国的航班飞行总量增长就超过了10%，而民航基础设施建设却难以和增长的需求相匹配。更为严重的是民航使用的空域资源有限，其结果是空中的航路无法增加，机场的跑道再多也放不起飞机。

　　除此之外，民航是看天吃饭的行业，一些自然因素也会导致流量控制。遇到雷雨天气，有些机场是不能起降飞机的，这时空中的飞机要盘旋等待或备降，有雷雨的机场空域很快就饱和了，到备降场的飞机又会导致备降场空域的饱和，从而把流控传到一些天气本来很好的机场。有雷雨的机场，地面飞机会大面积等待，一旦天气好转，航班全部请求起飞。我们知道跑道的容量是有限的，排在起飞队列后面的飞机就必须接受流量控制。

　　近几年，飞行量的快速增长带给民航空管越来越大的挑战。可以说，中国空中交通运行系统承担着世界空中交通量持续增长速度最快地区的管理工作，而流量管理在民航业的快速发展中发挥着越来越重要的作用。

　　科学合理的流量管理不仅能在一定程度上有效提高航班的运行效率，更是能够尽可能地保证航班实际运行的稳定与安全。相反，流量管理的紊乱不仅会严重降低航班准点率，甚至还会带来一系列严重的安全隐患，使旅客人身财产安全无法得到基本保证。

　　而作为实行流量管理的有效措施之一，流量控制通过对由诸多因素引发的飞行流量过大问题的有效遏制和科学调配，一方面使得有限资源得到了最大程度的合理利用，另一方面也是民航人对于旅客安全有所承担的具体体现。（本文曾刊登于《中国之翼》杂志，内容略有调整）