中国通用航空发展潜力巨大

　　由《商务周刊》和北京经济技术开发区主办的“2010中国制造业高峰论坛”于2010年9月2日在北京举行。北京航空航天大学经济管理学院通用航空产业与政策研究中心主任高远洋受邀做主题演讲。

　　高远洋：今天是航空航天专场，来的都是航空航天的专业人士，我是来自北京航空航天大学，我是从区域经济角度看航空产业。我现在是航空航天经济管理学院教授，同时也是陕西省渭南市市长挂职助理，我的演讲大概是四部分，一个是航空业一个基本的了解，它应该是现代产业的典范，不管是从制造业还是从服务业的角度来看。第二是大概用几张片子来看我国的航空制造业与航空运输市场。第三是强调讲通用航空，因为我在大学里主要是做这方面的研究，我们基本上做出一个判断，中国的通用航空是中国最后一个没有放开发展的大产业，这个结论应该是成立的。第四通用航空/临空经济，区域经济发展的重大机会。

　　首先看一下关于航空业是现代产业的典范，我的理解是现代航空业里面包含三个重要产业领域，第一是航空制造，我们谈了很多，包括整个飞机的制造、军机、民机等等。第二航空运输，主要讲民航这一块，包括客运和货运，还有一块是想强调就是航空消费，这在中国还没有真正启动。现代航空业它涵盖庞大的产业集群，航空运输包含两个，一个是航空客运和航空货运。刚才谈到航空消费包括这几大块，一个是公务飞行，包括我们坐飞机、买机票进行的旅行，还有出去有私人化包括公共飞行和私人飞机体验的领域。还有航空客运基本上我们其实包含一个概念就是支线航空，这是区域性质的经济行为。刚才谈到的公务飞行、私人飞行、私人飞机是通用航空的范畴，通过我们的角度给航空业的话题。

　　航空制造业认为是现代工业的典范，航空制造业既是一个国家国防安全的重要基础，也体现了一个国家的工业发展程度。世界主要国家都将航空制造业确定为国家战略性产业，在美国的国防预算、装备采购中有1/3以上的投资是用于飞机项目。而航空制造业是对国民经济发展有巨大的带动作用，是尖端技术发展与集成的引擎。将有利促进冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步。航空高技术可以转移应用于广阔的非航空领域。在最有影响的500余项技术扩散案例中，60%的技术源于航空工业。80年代以后，巴西航空工业加强了国际合作，现已成为世界生产支线客机的主要供应商之一，是继美、英、法之后的世界第四民用飞机，主要是提供支线客机。

　　还有大型飞机的生产是一个非常复杂的过程，整个结构件非常复杂，时间跨度非常大，而且是国际化协作的过程。目前欧美航空工业巨都十分重视供应链构建，寻求与供应链上下游企业建立战略合作关系。像美国波音公司将它的生产链布局到了全球70多个国家里，形成一个很长的跨国供应链。以波音747飞机为例，一架747需要400万余个零部件，而这些零部件的绝大部分并不是由波音公司生产的，而是由65个国家中的1500个大企业和15000个中小企业提供。空中客车拥有最完善的全球供应网络，在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本、新加坡、韩国、印尼、澳大利亚、印度以及中国等32个国家构成了真正的全球供应系统。我国已将航空制造业作为国家的战略性产业，大飞机生产计划已经启动，就是我们所谓的大飞机项目。

　　再看全球航空运输业的情况，增长势头良好。这里面涉及到业务量的增长，包括飞机的需求量的增长，包括客运、货运整个市场，包括对飞机数量需求增长非常大，这是波音公司他们的预测。这是中国的情况，预计今后20年内，中国航空运输仍将快速增长，它的增长速度远远超过全球航空运输的整体水平。支线航空是中国新的需求点，干线比较强，支线是比较薄弱的。

　　通用航空是航空业的重要基础，什么是通用航空，是指军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空是航空业的重要基础，作为大众经济的通用航空每年给美国带来了经济贡献达到了1500亿美元，创造了1%的GDP，创造了126万就业岗位。通用航空被认为人类交通运输的“第四次革命”。美国提出了“小飞机运输系统”（SATS）计划，形成了除骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量。其实大家可以想到，中国的通用航空是没有真正启动的巨大产业。像我刚才说的飞行体验、公共飞行、直升机等等。

　　第二是中国航空制造业的情况，基本上它是垄断性的产业。从航空工业部到中航第一、二集团，到中航工业集团形成了垄断性产业，形成了大而全的完整的军机生产体系。正在实施“两融”战略，一个是融入世界航空产业链，是一直所做的跟波音、空客合作的，现在我们所说的大飞机是完全不同的概念。第二是融入区域发展经济圈，在各个地方开始圈地有他的产业园，包括在珠海，看地方不错，他们在全国性布局，整个把航空业的发展用全社会的力量办航空。他们实现了经济规模一万亿的目标。08年10月份，中国商飞公司成立，从运十到C919中国的大飞机，这个图是中国民机工业发展之路。对中国的客机大型飞机是造还是买，结果是买，结果一买我们的中国的飞机制造停滞了几十年。有人认为是时候了，我们的实力也达到了。

　　我们看中国的航空运输市场，我们看增长的数，从78到09年30年时间，中国航空旅客周转量是120倍，货邮周转量是130倍。中国的航空运输市场增长强劲，已跻身全球第二。中国看本土航空业的发展情况，我们国内干线航空发达，支线航空薄弱，到一个三线城市有的支线比较薄弱，通用航空还未起步。还有8.24空难给我们很大一个警示和启示，非常不幸，我的岳父在这架飞机上，但是非常幸运的是他逃生了。如果我们冒进的发展会带来生命损失的代价，但是现在伊春空难真相还没有暴露，现在是不是有点冒进，现在是不是说出中国不要开出新航线条件达不到，我觉得中国可能需要发展但是管理也需要同步，中国的航空市场需要发展，所以说如果管理不到位，这个安全的隐患非常的厉害。

　　第三谈一下通用航空，应该是中国最后一个没有放开发展大产业。看看通用航空对产业的影响，与商业航空相比，通用航空市场更大，广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。我有一个朋友在美国开车非常好，非常高兴，因为美国高速公路车很少，也很直，他忘记了美国的车速表是1迈，相当于1.6公里，他开得飞快，跑得非常高兴，最后被直升机让他停了，罚款非常厉害。

　　还有救火，我在美国待了两年，那很小一个地方着火，你往天上看看至少七八架直升机在那救火。如果北京的中央电视台新址的大火，如果有直升机救火就不会像现在的损失惨重。

　　第二是通用航空的产品品种非常多，涵盖公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机器等，并形成了庞大的周边和地面产品集群，产业链庞长。过去我们认为航空业高不可攀，现在发现通用航空门槛不高，最近有做飞机的项目，转到中国生产不超过600万美元，但是非常小的飞机。还也从消费角度门槛也不高，现在400、500万买一架飞机，现在这个是什么档次？称得上是空中宝马，消费角度来讲并不高。我做产业规划跟他们交流，我说美国飞机四五百万，一个富二代觉得非常便宜，因为他买一辆车就1000多万。通用航空产业的投资拉动效应是1：10，通用发展最大的障碍是空运管制的问题。现在的对放开空运管制的呼声越来越高，可能年底之前有一个政策出台，大概是开放空运的政策。但是能开放到多少程度，这个不乐观，至少是一个系统。中国的天空以后会越来越热，一些地方政府已在进行积极谋划、以抢占通用产业发展的献计。产业资本、投资基金已在密切关注这一新兴的投资领域。地方政府某个城市项目，要想上大飞机，想生产国家不让，这个东西国家要定向，要什么生产直线飞机也不行，还包括公共机场。

　　为什么通用航空产业有这么大的影响呢？刚才也谈到他有一个庞大产业链，这里面是关于通用航空产业示意图。这里面涉及到一个产业主链包括一些延伸的相关产业，包括航空培训，地面维护，咨询，金融租赁，包括保险等等有很多产业来进行拉动相关产业的发展。这个通用航空里面的产业现状，我们现在来看这个数据，这个数据是业内公认。在中国目前通用飞机数量加起来不到1千架，在美国大概23万架，这是一个非常巨大的差距。所以，中国通用航空基本上刚才也说了还没有起步，国际上已经发展很成熟了。所以，我们经常做出一个结论和判断，中国通用航空是中国改革开放30年以来唯一没有开放发展的产业，这是成立的。因为，这个空间还很大。

　　这个图片上大家可以看到这是美国的一个介绍，还有从产业结构可以看到中国航空业他产业结构是一个倒三角，在美国无论从飞机数量，机场数量，还是飞行人数量，通用飞机所用的比例远远超过行业航空，刚才也介绍了航空公司，而中国基本上商用航空已经达到全球第二大，我们通用航空还没有启动，这是一个倒三角。这是一个中国通用航空发展路线图，这是中美航空研究小组一个研究项目，他们所拿出一个结论，中国未来通用航空发展四个关键要素，安全、领空、制造的问题、运营商的问题，包括维修、保养和地面这样一些服务，包括知识融资等等。

　　当然中国的通用航空产业有有些亟待解决的问题，包括空域开放，包括行业管理政策以及行业标准的问题等等，包括风险控制问题，这些都是制约整个中国通用航空产业发展瓶颈问题。不能仅仅看通用，现在一说通用航空我们想做但是不开放，假如我们今天宣布中国通用开放你马上就可以做吗，需要一些行业标准，市场准入标准有非常简单例子。在中国你要掉一家通用飞机，一架大飞机，民航局要调查，有一架就不行。在美国就发现，大概每年会掉300多架小飞机，每天会掉一架，但机舱里的人有降落伞，所以他小飞机掉下来以后基本上不当回事，直接找保险公司就可以了。但是在中国就不可以，民航局不能放开，否则天天掉飞机民航局受不了。

　　第二个机场，现在中国没有通用机场标准，商用机场建立费用太大了。美国发现在高速公路边上你发现很平坦，那就是一个通用机场，都在那加加油那样再飞走这也需要地面一个整体系统的保障。当然，还包括我们终端市场的培育，产业发展路径和发展问题都需要亟待解决。

　　第四个问题我想谈通用航空/临空经济是区域经济发展的重大机会，还是刚才讲的那个道理。是这样一个通用临空经济是我们地方政府利用区域性经济，他不用大飞机，我们是落到天津还是上海这个是中央拍板。所以我们说对于通用航空地方政府可以有所作为，我们有一个结论，有一个认识，如果说干线航空、大飞机发展是中央政府的行为话，通用航空发展则应该是地方政府主导市场行为。地方政府可以有所作为，而且地方政府是通用航空发展最大受益者。在国外就叫做城市包围机场，换句话我们有一个机场之后，在机场周边会慢慢形成一个独特的商业生态，当然航空业这样一些产业，一些要素以外还会有一些非航空业的相关产业会在那个区域发展，形式一个非常独特的经济圈。

　　显然这种经济圈，这种经济形态对地方政府来讲他是受益的，他的税收留在了地方，好处也留在了地方，包括临空经济是把好处留在当地，给当地带来消费的需求。而本身来讲通用航空是一个市场，现在我们很多人看通用航空很多是政府忙乎，政府也无外乎建立一个好的市场让企业去在里面运行，包括中央政府，行业主管部门，保险公司，专业机构等共同参与，当务之急启动通用航空的终端市场、消费市场。

　　地方政府通用航空产业发展当中可以有哪些作用一个是，产业规划、政策支持、环境营造。要回答的几个问题，中国通用航空产业发展前景及发展进程？现在唯一不愿开放是军方，现在中国都是军方管制的，跟美国不一样，中国基本上民航大概它所协调控制的空运占20%多，剩下全在军方手上，所以你要想飞行需要向军方报告，他批准你才可以飞，不然不可以飞，这样受管制没有发展。未来航空产业如何发展，这是刚才谈的问题，需要我们做出判断，他肯定会判断，不是今天，就是明天或者是后天。

　　第二个产业发展模式？我们是怎么发展的，这个产业是经济开发区我们做招商引资，有不同模式。我们所在的就是政府主导的模式，基础设施建设是靠政府来投入，通过招商引资正式发展。同时他们的发展比陕西更强，如果做好的话给你煤矿交换多少吨的，这是非常好的资源，这是两种不同的模式，到底我们采用什么模式来发展我们的通用航空的临空经济呢，这个需要做评估，到底是政府来做，还是企业来做政府给予支持。

　　产业选择与产业发展路径，我们如何拉动产业发展要做出选择，还有产业发展支撑项目，还有产业承载地，在哪发展哪些产业，天空再怎么热闹还要落地的，最终落到什么地方还是要做考验。我们现在跟北京市做通用航空产业规划。我要建立专署北京公务机场是放到良乡还是哪比较好，还有一个产业承载主体，谁是产业发展的主体？是政府还是企业。

　　这是一个模式选择的问题，我认为中国的通用航空产业发展模式选择应该是运营先行，这个就跟当时的中国通用航空产业发展的一样。所以一定要把这个市场启动起来再拉动后端的制造。

　　还有一个就是产业选择的问题，刚才谈到通用航空产业链，比如说区域的产业链考虑的话，要做一个产业链筛选。到底选择哪些产业作为布局，我们要对其产业给它落地。研究产业发展路径，结合对中国通用航空发展的进程、尤其是对低空空域开放进程的判断，制定发展路线图，确定产业发展节奏，并就产业融投入融资机制及产业发展支撑保障体系进行研究。

　　我举个例子，我们当天在陕西一个企业老板买了一个私人飞机，他很冲动，问多少钱，说500万，马上买，因为他是个体老板，买了飞机发现出问题了，我怎么飞，往哪放，现在为止他不会飞，目前为止他飞机的型号刚改过来，原来是N打头是美国的号码，现在刚改过来。现在整天放到机场还要付钱，现在他已经用飞机挣钱了。西安一些大商场要开业的时候，他想他的办法借他的飞机摆几天，吸引人群，这可能是笑话，在飞机真正没有飞之前已经有商机存在了。我们可以做一些飞行的培训，机场的建设，可以做一些公务飞行，可以做申请。一开始这个业务来做，上海有一个公司有一个老总，他有几架飞机在上海做业务，就是专门做私人包机，一个高尔夫老总到了上海，他找国航包机目标太大，结果找了这家公司用直升机，从他的住地到他打高尔夫去，这就已经有发展了。空域开放前要规划、机场、FBO、研发、制造。空域试点性开放，要申请政策试点，局部性营运。现在发现很多全球老总都有自己的私人飞机，他们到别的国家出差都是开私人飞机，中国的私人飞机不行。空域开放要考虑产业链完善的问题。

　　还要考虑通用航空产业发展支撑项目，明确产业支撑项目，进行重大产业项目的项目策划，包括私人飞机游览还是制造等等，还有要达到临空经济区，刚才曹教授也讲了很多，实际上临空经济是航空产业发展承载地。以属地机场，以地方政府区域性来打造你的临空经济区。其实像北京机场，包括上海机场，包括未来第二机场其实这都是民航总局他们考虑的，到底怎么布局不是你大兴说了算。但是我们可以以这个机场为核心，打造一个划定更大范围，在这个范围里面围绕第二机场的大力发展，包括通用航空，或者我们能够走的临空经济来布局。最重要我们如果有一个地方政府的专职工厂，我们的环境可以来打造当地区域性经济，这样对拉动整个区域经济的发展是非常重要的。

　　当然临空经济的概念刚才也谈到围绕机场，包括做一些航空物流，飞行，地面服务，金融地产，娱乐部、会所等等都属于它的范畴。这实际上是我们航空产业结构，除了航空关联产业，航空核心产业，加上一个通用航空这一块，把这块补上就更齐了，包括通用航空制造这一块。还有一个发展这个产业区域性航空经济，就需要营造一个产业发展的政策环境，就是需要争取国家政策试点，我们针对国家的试点，必须先试点再放行，第二当地政府要出台更好的政策来促进，同时承诺每年会跟当地通用航空公司购买大概多少个小时，政府通过你的飞机来进行公务包括防汛等等。还有鼓励企业参与通用航空建设，对航空建设的园区，机场建设我们能不能作为专人补贴，这个民航局很快也会有政策出台。那么对落户的当地通用航空项目，可以从税收财政上给予支持，还有我们政府通用航空产业发展用基金来进行引导健康发展，这也是非常有利的。

　　最后还有一个，我们提出营造产业发展政策环境，还有一个产业氛围。为什么汽车工业那么发达？成为我们一种生活方式，其实背后是一种汽车文化。同样通用航空发展也需要一种文化氛围和文化基础。通用航空要关注，我建议大家有机会去美国每年的7月底到8月初的大会，这是什么大会？是全球最大的通用航空的盛会，在这么小的城市不到10万人的城市，在这个盛会这几天超过万架的飞机，很多私人飞机都在那里，大家都坐在那里交流，这是非常好的氛围。中国缺乏飞行的梦想，大家如果有想法可以到网上看一看，中国有这样的群体，他们一直在梦寐以求实现飞行的梦想，我记得专门有一个网站，这个网站的人群好几万人，就是民间自己做飞机，无论是轮胎我们开始飞，90%是飞不起来，但是精神非常可嘉，国外还有航空的文化。我的演讲就到这里，谢谢大家。