消除管制员与飞行员沟通障碍　保障飞行安全

　　摘要：本文通过描述管制员与飞行员通信中地常见问题，并具体分析了这些问题产生的原因，再针对性地提出了笔者在管制员与飞行员间通信管理方面的意见与建议。

引言

　　近年来，我国民用航空飞速发展，在给人们工作和生活带来方便的同时，也给空中交通造成了巨大的压力。由于我国空域资源的配置不合理，加上空管体制的特点、空管工作性质以及其他特殊因素的影响，造成管制员与飞行员在通信中会出现协调不利、配合不当的情况，在一定程度上影响了空中交通的秩序与顺畅，造成航班延误频繁，甚至引发不安全事件或事故症候的发生。

　　管制员与飞行员的通信失误或失效，是威胁空中交通安全的主要危险源。因此，尽量减少和消除管制员与飞行员之间的沟通障碍，确保两者之间的有效通信，对于整个指挥和飞行过程中相互支持和密切配合至关重要。

管制员与飞行员通信中的常见问题

　　通信问题类型主要有以下三种：

　　1程序偏差

　　程序偏差是指当管制员和飞行员没有按照推荐或标准地通讯程序执行时而产生地问题。它们对空中安全意义重大，因为它们通常都因为无明确的结束通话标志而出现失误，要么是受话者没理解发话者地意思，要么发话者没理解发话者地意图。这类问题包括没有呼号或只有部分呼号，没有应答，或只有部分应答。在地-空交流中出现地程序偏差将增加管制员地负荷，因为管制员要花更多地时间去完成对话。程序地偏差也反映出管制员与飞行员地合作不协调。

　　程序偏差在管制员与飞行员通信中是一个极其普遍地问题。对陆空通信协作失效地研究表明，许多失败都开始于管制员地最初通话。一项关于47小时航路通信研究显示：在飞行员与管制员地通话中，有3%地通话缺少回答，6%地通话缺少重复，12%地通话只有部分重复。

　　2回答不准确

　　不正确地重复，不正确地呼号，都显示了对发信号者地意图曲解。对飞行流量很大时，它们对通信效率和安全造成巨大威胁。

　　3非航路对话

　　当管制员和飞行员要中断他们地航路正常通话来纠正前面发生地错误，使用更多地语言来让对方明白时，就称非航路对话，也称通话循环。因为要弄清对方地意图，发话者和听话者要不只一次地进行交流信息，更正或澄清可能发生在对话中地错误。虽然非航路通话增加了通话量，降低了效率，但它对保证飞行安全很重要。如由于管制员和飞行员之间地误解没有澄清导致了LosRodeos机场地撞机灾难。

管制员与飞行员通信问题的原因

　　管制员与飞行员的通信问题是造成通信失误，继而诱发空管事故或事故症候的最基层的要素，一个通信问题可能不会造成较大的失误或事故，但当多个问题相互作用，叠加放大后，可能造成通信失误，继而引发空管不安全事件或事故症候。

　　1人为原因

　　在整个通信过程中，人是指令发送、接收及行动执行的主体；同时，人作为通信过程中最积极、最主动的影响因素，也是最难以把握的因素。民航灾害预警管理课题组的调查表明，“小流量情况下思想麻痹”是管制工作中最容易发生不安全事件的原因，选择比例高达62.30%[3]。“注意力分配不当”和“特情处置能力差”仅次于前者，“注意力分配不当”可归为管制员专业素质的范畴，“特情处置能力差”反映了当前管制员培训的质量不够高；“业务基础知识掌握不牢”、“技能有限大飞行量时管制混乱”等可以划归为管制员管制能力不足的原因[4]。“疲劳上岗”排在第五位，由于超负荷的工作量，可能产生听不清、听力差等情况，无法正确接收飞行员的复诵，从而不能准确判断飞行员是否正确接收指令。

　　此外，管制员违反操作规范，是产生风险的主要原因。例如：当管制员管制范围内存在多架飞机时，由于管制员不遵守跨越限制规定，造成飞行器之间没有保持应有的间隔，导致空中交通隐患。48.17%的人认为“班组配合不当”是主要原因，31.94%的人认为管制区间移交协调不够值得注意。由此可以看出，在通信过程中，人为因素对通信风险起关键作用，同时也成为制约通信安全水平的瓶颈。

　　2设备原因

　　设备原因主要指管制员与飞行员通信设备，包括话筒、主频发射机、主频接收机和机载通信设备等的配置、完好性和利用率等。通信设备因损坏未及时修理或更换、运行不稳定、老化、异常磨损等情况，统计通信设备故障率，保证管制员与飞行员通信的硬件设施经常处于良好运行状态。

　　3环境原因

　　环境原因主要指与管制员和飞行员通信有关的业务环境。当航班空中流量过大，对管制员的业务技能、应急能力要求较高；有些环境因素（如空军演习活动等）不是空管自身的问题，也不属于空管可以预控的因素，但可能对空中交通产生电磁干扰，影响通信安全水平；另外，控制区域内相似呼号出现率过高也可能造成空管不安全事件或事故症候。

　　4管理原因

　　管理原因主要指对管制员与飞行员通信过程中人员、设备、环境因素的资质和相互关系实施人为干预的工具，包括空管机构关于管制员与飞行员通信的相关规章制度的制定、管理规范的执行力度、班组人员的搭配、管制排班和安全文化等方面的因素。在对民航安全影响因素的调查中，50%以上的人提到“排班不科学，管制员超时工作或疲劳工作”因素；“规章制度不合理”（占42.39%）的内涵主要反映了人事管理的制度不合理；“值班时做与管制无关工作”反映了工作素质的问题；“工作程序不合理”、“未执行双岗制”、“进程单填写不规范”都占到了近三成的比例。

管制员与飞行员通信管理建议

　　1完善规章制度

　　目前使用的根据ICAO制定的《中国民用航空无线电通话手册》几乎是单纯的用语，而《中国民用航空空中交通管理规则》和《飞行间隔规定》都只是纯粹的规则条例，这些都使陆空通信管理存在很多问题。我们需要有类似7110.65这样的提供具体操作程序的支持性文件，指导管制员以什么样的方式和语言来正确传达和实施相应的规则。换句话说，它是一种将管理规则中的“管制规则”部分与通话手册结合起来的手册。7110.65是目前比较适合中国民航的选择。从本文列举的一些规定看，该手册非常严谨和完善，从进程单的标准格式到如何进行通信移交、从由谁决定天气是否够标准到如何下达进近指令等内容都包括在内，并且每5至6个月出版一次修订版，每2年左右汇集所有修订出版全新版本。世界上有许多国家（如日本）的空管标准就是采用的7110.65。采用最新的7110.65（包括配套的手册和咨询通告），借鉴其定期所做的修订，将缩短我们与航空发达国家在空中交通管理规则、管理理念上的差距，减少制定完善自己规章的时间，少走弯路，保持规章的先进性，也是解决管制员和飞行员通信问题的权宜之计。

　　2加强通信环境地双向透明度，增进相互间对对方工作地了解

　　兵法云“知己知彼，百战不殆”，要做到知己知彼，笔者建议把管制员进驾驶室实习地数小时与飞行员进管制室实习地天数作为放单考核地一项硬件指标。其实管制员航线实习跟本进不了驾驶室，飞行员实习根本进不了管制室，在工作中给人一种盲人摸象、闭门造车的感觉。这样可以：1、使双方了解自己发出地语音信号，通过传递失真以后在驾驶室或管制室里是什么样地效果和变化，通过这种对比能有意识地控制自己在发送信息时地音调和语速，是通信更加清楚有效。2、使管制员更清楚的了解各种航空器地性能，更好地做好调配预案。这一点对于见习管制员和刚放单地管制员尤为重要。由于他们经验不足，调配预案单一，应变能力相对较弱，在飞行比较繁忙，驾驶员不能按预案给定地高度执行时，往往显得十分紧张，会忙中出错。3、了解特殊情况下机组地处理程序，以便及时提供帮助。4、飞行员进入管制室会更清楚地了解管制员工作地紧张程度，从而更自觉有效地执行指令。

　　3加强面对面地交流，共同找出陆空通信中存在地问题

　　无线电陆空通话（RTF）是目前管制员与飞行员之间表达各自意图和传递相关信息地唯一途径，如果管制员与飞行员之间通信不畅，或人为原因，如发音不准、误听、词语产生歧义、主观臆断等等，不仅会使管制工作被动，还可能造成飞行冲突，甚至造成飞行事故。据FAA1992年一份报告显示，在17起因管制原因引起的事故中，有11起与陆空通信有关。从这个数据不难看出，加强管制员和飞行员之间的沟通是当前面临的重要课题之一，要解决这方面的问题，除了在陆空通话中双方力求用语标准外，更应该在平时加强交流，互谈心得，深入探讨，共同找出空陆通信中存在的问题和不足。

　　4互相支持，创造宽松通信环境

　　在飞行过程中，管制员与飞行员的工作性质是一样的，既提供服务，将乘客安全送达目的地。在这个服务过程中就需要管制员与飞行员之间密切配合，不能有半点差错。如果地空之间能够互相支持，互创宽松通信环境，那么整个飞行过程以及飞行环境将更加顺畅、安全、有序。

　　首先管制员应该在严守有关规定的前提下尽力为机组创造优良、宽松的飞行环境，在陆空通信过程中力求准确、清楚、简洁。及时向机组通报冲突和存在的相对活动。其次，飞行员在飞行过程中也应该切实做到及时认真地复述管制指令，并认真执行管制指令，将指令内容落到实处。

结论

　　从某种意义上讲，空中通信管理实际上是管制员与飞行员之间地意图传递与信息交流，直接关系到空中交通是否顺利，飞行是否安全，是空中交通保障工作中最直接最关键地环节。

　　因此，加强飞行员与管制员之间地沟通和交流，让其共同努力找出通信中地问题并一起改正，确保整个飞行和指挥过程互相支持、配合，以和平、愉快地心情完成工作任务。