中国商飞困局：ARJ21难产 C919时间表遭质疑

　　正如外界预料的那样，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）在13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会（简称“珠海航展”）上宣布C919获得了50架新订单，总订单数达到了380架。

　　尽管从订单数字上来看，国产大飞机尚未出世便取得了不错的成绩，但从中国商飞目前正在适航取证阶段的另一款产品ARJ21支线飞机并不顺利的进程来看，一方面C919未来之路同样会遭遇到诸多挑战，另一方面ARJ21的诸多教训促使中国商飞少走弯路。

目标过于激进？

　　“C919项目目前按照计划在进行之中，我们将会全力保证之前设定2014年首飞，2016年交付的目标。”中国商飞副总经理史坚忠13日在购机签约仪式上对本报记者表示。

　　中国商飞在当日宣布了50架新订单，河北航空和幸福航空两家新客户分别购买20架，而在去年便已经认购10架的美国通用电气金融服务有限公司（下称“GECAS”）此次再次购买了10架。这也使C919总订单数达到了15家启动客户共380架订单。

　　这一数据超过了与C919座级接近的庞巴迪C系列客机。据庞巴迪商用飞机中国及北亚区销售副总裁AndySolem透露的数据显示，2004年启动的C系列客机目前有13家启动用户352架订单。

　　但差异之处在于，中国商飞所获得的订单大多数来自中国航空公司以及飞机租赁公司，并且根据一些客户方面透露的信息显示，这其中相当一部分订单被冠以“政治任务”名义而购买。

　　“在机队里增加一种全新机型对航空公司而言是非常谨慎的，更何况是停留在纸面上的新机型，”一位供职于某航空公司运力引进部门的人士对本报记者表示，“我们当然希望C919最终能够达到期望值，但如果说2014年实现首飞这一目标很难让人完全信任。”

　　根据中国商飞公布的项目进度计划，C919目前全面进入详细设计阶段和工程发展阶段。今年主要在优化全机气动布局以及主要系统设计评审等方面有所进展，而相关的强度试验以及损伤容限分析等工作也已经展开。

　　根据中国商飞方面透露，目前首批零件已分别在成都、上海等地开工制造。围绕工程制造和首飞、交付开展的进行数字化装配等先进工装技术，已经进入设计制造阶段。

　　按计划C919今年应该完成详细设计并进入全面试制阶段，为此中国商飞对全体参与研发的单位以及供应商提出了“奋力推进项目研制，取得一些阶段性进展”的要求。

　　“我理解中国想在飞机制造业有所作为的决心，但我并不能理解为什么要如此急迫地完成这样一项并不简单的工作，”一位外籍航空制造业观察人士对本报记者表示，“或许他们考虑到波音和空客都即将推出全新改型的单通道客机，但中国商飞作为一家经验很少的新公司，给自己设定过于激进的目标并不利于成长。”

　　C919把最早设定的交付时间从2020年提前到了2016年，不仅对中国商飞，同时也给诸多供应商带来了挑战。

　　GE航空大中华区民用航空项目总裁博飞13日在接受本报记者采访时坦言：“中国商飞还有很多工作要做，我们也会做好工作和配合，以确保C919取得成功。”GE是参与C919项目最为广泛的外资供应商，不仅提供发动机和航电系统，其下的GECAS还是启动用户之一。

　　对于中国商飞而言，即使能够在工程阶段进展顺利，还有另一道必须要过的关口，即适航取证，而这也是中国商飞目前对其支线飞机ARJ21所正在进行的工作，但一切并不顺利。

“ARJ21或被取代”

　　“恐怕中国商飞即使完成ARJ21的适航取证工作也不会将其投入量产。”一位该项目零部件供应商人士对本报记者透露。

　　另一位航空制造业资深人士则对本报记者透露，“中国商飞很可能将启动新一代支线喷气客机计划，以取代ARJ21，”因为“ARJ21已经落后太多，并不具备太多商用的价值，并且其实际性能与设计性能有较大差距”，所以“其实在2008年首飞之后这样的想法便已经出现”。

　　“整机重量超出设计构想，以及机翼在静力试验中无法通过等都是ARJ21面临的问题所在，而一个问题往往会引发一连串问题的出现，这就给这款飞机带来了极大的变数。”前述人士表示。

　　根据中国商飞公布的研制进展，目前ARJ21正在开展审定试飞和适航取证工作，“目前已经完成292项地面符合性验证试验的80.5%。”

　　尽管这是我国第一款同时向中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）以及美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）提出适航认证申请的喷气式客机，但暴露出的诸多问题使得这款客机前后研发历程可能会长达十二年，即使最终获得适航许可，也将面临市场环境的改变而失掉大量潜在市场机遇。

　　一位了解国内航空制造业的人士对本报记者透露，民航局对ARJ21适航审定的问题表现得非常谨慎，甚至要比FAA更加严格。

　　“比如说ARJ21在验证过程中发现了一些问题，需要对某些设计和结构做出改变，但改动的结果是需要做出一连串的改变以适应这种变化，”而“这些变化都是整个项目延迟的原因，而民航局也并没有因为ARJ21是国产飞机便在适航取证上对其放松标准”。

　　在同期启动的同级别飞机俄罗斯苏霍伊SSJ100客机飞临珠海航展，开始向国内航企推销的时候，相邻几个展示位的ARJ21仍然在为适航取证而独自等待。

　　ARJ21也是国内航空制造体系的一面镜子，让制造商能够看到自身的问题所在，尽管这其中代价巨大，但至少可以避免今后走更多弯路。

　　“国内适航审定体系本身就不够完善，从法规到相关人力资源都存在不足，”一位供职于国内航空制造企业的人士对本报记者透露，“而中国商飞又是半路接手ARJ21项目，适航审定工作并没有从项目一开始就参与进去，在此之后出现的诸多问题也不足为奇。”

　　在ARJ21以及C919项目都承担一部分任务的美国罗克韦尔科林斯公司国际业务及服务系统中国区董事总经理何伟昌在14日接受本报记者专访时便坦言，“罗克韦尔科林斯与中国商飞之间风险共担的合作关系是我们全力支持中国商飞并帮助他们取得成功的关键。”

　　“对中国商飞和C919而言，ARJ21项目无论结果如何，都将是起到积极作用的，”前述人士表示，“民航局通过与FAA合作对ARJ21进行适航审定积累了大量的经验，有助于建立自己的适航审定体系，同时看到自身在这其中存在的问题。”

　　对于C919而言，适航审定工作也会是未来决定其市场宽度的重要因素，因为能否取得FAA认证或者EASA认证也是决定产品能否进入美国以及欧洲市场的决定因素。