民航发展基金“变”在哪里？

　　4月17日，财政部在网站上公布了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（以下简称《办法》）。新的民航发展基金由以前的民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金合并而成，新政策在收费标准、使用范围等方面有所调整变化，引起了社会的广泛关注。

　　许多人认为，民航发展基金不过是机场建设费换了个“马甲”，用“发展”取代“建设”只是换汤不换药，甚至质疑基金征收的合理性。事实上，大多数国家都在征收类似于“民航发展基金”的费用。而仔细比较财政部的新旧政策就能发现，民航发展基金在收费标准上有所降低，在使用范围、用途等方面的规定则更加明确完善。

　　通过征税来发展民航是国际上的惯例。比如，美国向旅客收取人头税，加拿大和欧洲一些国家则收取机场建设税。过去，我国征收的机场建设费具有“准税收”的性质，但是在定位上仍然不够明确。如今改为民航发展基金，虽然依旧不同于税收，但是收取这部分费用也是现实需要。

　　2010年，我国运营着175家机场，其中130家亏损。这些亏损的机场大多数处于老少边穷地区，能极大方便当地民众出行，同时对当地社会经济的拉动效益也远远大于机场本身的亏损。要维持这些机场的正常运营，必须依靠财政补贴，需要从民航发展基金里支出。此外，民航还提供了大量的公共基础设施供旅客使用，包括飞行区、候机楼等。就像在高速公路上搭乘公交车的旅客一样，车票的费用里也包含了高速公路收费。

　　从航线旅客缴纳的费用来看，新办法的收费标准略有降低，为“乘坐国内航班的旅客每人次50元，乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元(含旅游发展基金20元)”。这与此前的征收标准一致，只是将国际和香港、澳门、台湾地区航班旅客的旅游发展基金纳入到此费用中一并征收。值得一提的是，在新办法中，乘坐国内支线航班的旅客免于征收发展基金；而此前，乘坐国内支线航班的旅客每人次需缴纳10元钱。

　　值得肯定的是，这次合并使用机场管理建设费与航空基金，改变了原来的分散使用机制，使用范围更加明确，使用程序与管理程序也比较明确。新政策更加具体地描述了基金的适用范围，尤其明确了对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场、通用航空、民航节能减排的补贴和支持，还首次将公务航空纳入民航基金征收范围。在鼓励支线航空发展方面，新政策除了免征支线航班旅客的机场建设费外，还将原有50吨以下机型、500公里以内航线减半征收民航发展基金，调整为50吨以下机型、600公里以内航线减半征收民航发展基金。新政策让基金的适用范围更加广泛，也意味着民航会有更多方面受惠于此政策。

　　《办法》中明确指出了民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用，其征收、使用、管理等接受财政、审计部门的监督检查。我们也相信，既然民航发展基金能够接受财政、审计部门的监督检查，那么也能够经受住历史的检验。从目前的情况来看，用“发展”取代“建设”，会让民航发展更加持续、健康。（《中国民航报》、中国民航网 记者陈嘉佳）