中国机场

国内飞机如何转场飞行？

2015-01-17中国机场

2013年，应AOPA-CHINA(中国航空器拥有者与驾驶员协会)的邀请，通辽市神鹰通航公司拟派阿若拉(B-9522)1架从沈阳法库飞抵克什克腾旗桦木沟起降场参加AOPA-CHINA2013飞行那达慕

2013年，应AOPA-CHINA(中国航空器拥有者与驾驶员协会)的邀请，通辽市神鹰通航公司拟派阿若拉(B-9522)1架从沈阳法库飞抵克什克腾旗桦木沟起降场参加AOPA-CHINA2013飞行那达慕大会。

然而，“通航的飞机车拉着满地跑”是中国现阶段通航的一个现状。但地面运输，一是运输安全方面有隐患(交通事故太多);二是途中极易磨损飞机;三是拆装费时费力，还存在飞机适航管理方面的问题;加之本次受经费因素制约(地面运输转场费用较高，吨公里10元上下，大会给的费用不足以负担地转费用)，所以公司决定采用空转的方式。

沈阳法库财湖机场在沈阳北侧约80公里、法库县城南侧约10公里，是一个运营不到1年、跑道长度800米的通航机场;克什克腾旗乌兰布统乡桦木沟国家森林公园起降场是刚修好不足几个月、跑道长度只有400米、海拔1500余米的一个临时起降场。桦木沟在法库的正西，两地直线距离不到500公里，地面公路距离约800多公里且有很多山路。

在民航的全国形势图上上述两点均属民航沈阳飞行情报区(管制区)，但在军航的航空地图上沈阳法库财湖机场属于沈阳军区空军的管制区，而桦木沟国家森林公园起降场属于北京军区空军的管制范围。

因为之前有过请军方保障，走临时航线的经历，故此次转场仍想请军方保障，走临时航线由沈阳法库财湖机场直飞克什克腾旗桦木沟国家森林公园起降场，直飞距离496公里，预计时间约90分钟到100分钟，其航线在阜新机场北侧45公里和赤峰机场北侧55公里通过，一般情况下无影响或影响不大(当然这只是猜想，因未看到军航地图，不知是否穿越了军航的训练空域)，故提前与军方进行沟通。

23日，军方意见反馈回来，认为：此直飞航线不妥，这么长的距离，飞真高800米以下地面雷达看不到、无线电也叫不到，谁放行谁负责，谁敢放?!B-9522是民用飞机，应按航路飞、按民航系统申请。其中“谁放行谁负责”一语使人顿生凉意、倍感无奈!因为30多年前，曾遇到战友停飞后在管制部门做管制员就说过这话……

艰难的起飞

24日上午重新拟定航线

航线一：沈阳法库财湖机场起飞后直飞航路报告点大虎山、然后沿航路转向朝阳、再沿航路飞赤峰、再飞克什克腾旗桦木沟国家森林公园起降场，此航线绕飞了50余公里;

航线二：沈阳法库财湖机场起飞后先向东南直飞航路报告点VKVOK、然后再向西南飞航路报告点王滨沟、再飞航路报告点东羊角、再飞航路报告点大虎山、然后沿航路转向朝阳、沿航路飞赤峰、再飞克什克腾旗桦木沟国家森林公园起降场，此航线绕飞约150公里。

神鹰通航公司上报民航东北局航管部门，计划25日早晨趁民航还没动前5:00起飞。当日下午民航东北空管局批准了转场申请，应该说动作还是很快的，当时还真竖起了大拇哥：不错!不愧是全国的低空管制改革试点区域啊!!!

但高兴的有点早，晚上法库机场管制室帮助协调沈阳区调时得到的消息是：空军不同意，转场不能按时起飞。晚上，请AOPA-CHINA协调空军，答复：空军管制部门根本就没收到有关此次转场的申请。

25日虽然明知不能按时起飞，但还是在6点多由县城宾馆赶到法库机场塔台，终于也搞清了不是空军不同意，而是沈空管制部门没有同意，原因是：降落场超出了沈空管辖范围40多公里，属北空管辖，而跨军区转场沈空没权批，需要得到空军的批复。

可否请沈空报空军呢?不可以，理由是民航飞机有民航飞机的申办程序。同时，空军管制部门也说了，他们只接受民航总调的申请，也就是说民航总调批准完以后再报空军批。可否由民航沈阳区调或东北区管调报民航总调呢?东北管调认为：这次转场是所辖区域内的转场，没必要报总调。

绕来绕去，怨只怨自己命不好，赶上这么个“复杂”的目的地。几番协调，看来是遇到死结了，没人报民航总调，就不可能报到空军，没有空军的批复，沈空肯定不会同意飞机转场。均表示同情，均无解决方案，万般无奈之下，抱着试一试的态度，我给民航总调打了电话，说明了情况，没想到，民航总调很大度地说：直接报我这来吧。

柳暗花明，事情出现转机，于是重新拟稿，第一起飞时间定为当日下午15:00，第二选项计划为 26日早晨5:00。11:00公司航务部门报民航总调，在得到总调已看到并抓紧处理的答复后，我和机组其他4位同志一起离开塔台去吃早饭或者说应是午饭。

之所以定在下午15:00起飞，一是担心时间太短批复回来没那么快，二是考虑机关是14:30上班，留半小时缓冲时间。当时的日落时刻是19:00多，时间够用。25日午饭后得知，总调同意了、空军同意了，民航沈阳区调正着手协调沿航路沈阳进近、朝阳站调和赤峰站调等，但情况很不乐观，朝阳、赤峰均有活动，在法库机场一直等到15:00多还没有得到起飞的许可，后来沈阳区调与法库管制室协商决定：25日不走了，主要担心到达目的地的时刻太晚、不安全，还是执行第二套方案------26日早晨5:00起飞。

说实话，当时就有一种不祥的感觉--26日早晨能按时起飞吗?25日下午既然都批了，努力一把就应该走，夜长梦多;26日早晨走虽能赶上26日下午的表演彩排，但毕竟没什么调整的余量。果不然，25日晚得到通知，26日早晨不能按时起飞，原因是军方有活动，不同意。

26日早晨，这次吃一堑长一智了，一大早先把早饭吃了，然后到机场，得到民航沈阳区调的答复是：11:00再申请;上午上班后联系沈空，沈空讲：9:30可以起飞吧，影响不大了;再联系沈阳区调，得到的答复仍是不可以。11:00再次联系沈阳区调，得知：赤峰军方打地靶，14:30结束，计划12:30起飞吧。到13:00还是不能起飞，原因是航路没协调好，14:20得知：赤峰军方没有问题了，但赤峰的民航不同意，说：路过可以但不参与指挥。沈阳区调遵照“谁放行谁负责”的理念当然是不放行了!!!

此时才知道赤峰机场属民航华北局管辖，难怪沈阳区调的协调都不好使。临时找华北局空管抱佛脚吧，说明情况、请求协调和支持，还不错，14:40沈阳区调来电话，同意放行，指定了应答机编码、各段的飞行高度和联系频率，B-9522终于在14:50起飞。

艰难的航路

为节省时间，起飞后飞机直接飞向大虎山并按要求尽快爬升至2400米，这就消耗了动力，牺牲了航速，结果130多公里的距离飞了50分钟。飞大虎山这段有法库财湖机场指挥，期间三次转换应答机编码，只因地面雷达看不到，太揪心了，生怕管制一句话：设备不好你返航吧!但应答机显示和自检均没有问题，郁闷。

15:40到大虎山报告点，按要求继续上升高度至3600米飞向朝阳。巡航高度3600米!这又是一件郁闷至极的事，原因有二：小飞机的导航主要靠GPS和罗盘地标推算导航，机上没有NDB设备、也没有信标机接收设备，而飞3600米再加上能见度不佳、有低云基本把小飞机的导航能力废了一半，沿航路飞只剩下唯一的优点就是无线电能喊得通;其二，对一台没有涡轮增压的汽油活塞发动机而言，3600米时功率损失近半(升限不过4000余米)，飘飘荡荡，增速困难。好在当天空中没有大西风，地速大致等于空速。

“大虎山至朝阳142公里飞了50分钟。”

朝阳机场的电台功率不够大，很早就听到有训练飞行飞机报告的声音就是联系不上塔台，幸亏法库财湖机场的50W电台给力，再加上在朝阳机场训练的老教员们的传话，才一直保持着空地联络的通畅。听朝阳的训练飞机报告，他们空域飞行的最大高度只有2600米，请示塔台下降高度至3000米未被允许。大虎山至朝阳142公里飞了50分钟。

朝阳至赤峰段，距离150公里，耗时1小时，主要原因是距离机场40海里坡度20度盘旋等待了一圈，此外，为避免飞进大块的浓积云做了一些小的机动。赤峰站调2次问笔者过赤峰后怎么飞?笔者2次回答：航向295距离131公里，着陆点有指挥保障。看来赤峰站调的担心也是对的-----从朝阳接过来了交不出去，最终还是要担很大的责任!

逆光、飞的高度高、低云、雾霾最终的结果是朝阳、赤峰机场长得什么样没看到，地标罗盘领航完全被GPS导航所代替。

17:30过赤峰，联系到前方着陆场指挥电台，与赤峰脱波再见，18:20安全着陆。最后一段由于着陆场周边的海拔都在1500米以上，真高也逐渐下降到了1000米左右，地形地貌清晰可见，只是由于逆光，正前方是云是山难以看清，蛇形转弯派上了用途，18:10分顺利发现着陆跑道，下降高度，通场，180度转弯直接安全着陆。

离开内蒙

从桦木沟起降场返回法库财湖机场的情况也不乐观。29日报30日的飞行计划时笔者犯了一个不大不小的错误，考虑到走航路影响赤峰、朝阳机场的活动及高度太高不利于安全，只报了直接返回一条线路，虽然民航总调批准了、空军批准了，但沈阳空军依然是不同意。

几番协调，最后还是只能原路返回。原路返回，沈阳区调讲：改变航路要重新报总调，又申报一遍，原定11:00起飞，直到15:00还没有起飞许可，不要说我及我的朋友打了多少个电话，沈阳区调为了这次转场给我、给公司航务、给财湖机场、给沿路的机场站调就打了不少于10个电话，人力物力的浪费啊。

沿途军方有的机场明明没有活动也不同意放行，不知是如何思想。山区气候多变，上午、中午还是晴空万里，下午就开始变坏了，起飞场西北边庞大的灰黑色的积雨云正缓慢地向桦木沟移动，80公里外的克什克腾旗政府已经下雨，正当笔者感到有些灰心时，16:20分沈阳区调来电话通知可以起飞。16:27分起飞，起飞前报北空的唐指、公司航务，起飞后联系赤峰与起飞场脱波再见，17:10分到赤峰，17:52分到朝阳，18:38分到大虎山，19:15分到财湖机场，19:20滑到停机位关车。