民营航空资本冲动与出路：政企合作各有所图

航企样本 民营航空生死分化

第一轮审批开闸后，截至2006年底，近20家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”。但经过2008年金融危机的“洗礼”，各民营航空境遇已大不相同。东星航空破产清算，鹰联航空、深圳航空、长城航空变为“国有”，分别收归中国商飞、国航和东航旗下，历经股权动荡的奥凯航空终易主民企大田集团，海航集团加速腾挪膨胀，钱塘航空、大众航空难产，吉祥、春秋和华夏航空平稳过渡，顺丰航空、友和道通航空逆势成立。民营航空生死两重天。

难以复制的成功——海航

尽管海航集团在与地方政府“搭台唱戏”方面长袖善舞，常被误认为是大型国企，但海航集团董事长陈峰日前明确表态：“海航集团的股权结构基本上是7个创始人再加上少量的境外投资者。”海南省航空公司在1991年凭海南省政府拨发的区区1000万元起家，1992年抓住了股份制改革试点这根“救命稻草”，由此为民营化埋下伏笔。

2000年海航集团成立后，很快迎来新世纪中国航空业的第一个重组浪潮，为了不被三大航“吃掉”，其毅然出岛走上并购道路。2002年始一年多时间里，海航先后开展多起收购，一跃成为中国第四大航空集团。

“海航的经验难以复制。”海航集团相关负责人跟记者说，海航起家的航空市场还是“卖方市场”，更主要的是陈峰等几个创始人都有着深厚的民航背景，懂政策更懂如何与政府打交道。2003年非典和2008年金融危机时期，海南省委省政府两次向亏损的海航注资15亿元，注资一举让其他民企望尘莫及。

令人唏嘘的破产——东星

湖北首富兰世立曾在开展旅游业务时看到了航空业的商机，他在无银行担保的情况下“奇迹般”地租赁和购买了20架共价值120亿元的飞机。东星航空2005年获批筹建，次年首航。

原东星航空内部人士告诉记者，金融危机虽然让东星航空资金链一度高度紧张，但到2009年3月，公司最困难时间已经过去，给东星造成致命打击的是被监管部门宣布以“安全隐患”为由停航，这成为现金流断裂的直接原因，这也引发了后来的“民告官”案件。

兰世立将东星航空的悲剧归咎于相关政府部门。2011年兰世立狱中举报武汉市副市长，揭露出的政商恩怨令人唏嘘。值得一提的是，东星航空在起飞时也得到了当地政府的高度支持，早在东星集团发家过程中，在IT、酒店、公路、地产、旅游等领域都与政府有着无比密切的联系。

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