民营航空资本冲动与出路：政企合作各有所图
支线迷途 陷阱馅饼看不清楚
在国有大航的夹击之下，夹缝中求生存的民营航空，似乎只有支线航空这一条出路。
民航局方面就认为，支线市场是民营航空可以介入的一条明路。去年出台的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》和国务院将于今年发布的关于加快国内支线机场发展的意见，将使支线航空和支线机场获得真金实银的补贴。
不过，业内资深人士认为，现阶段支线航空的路并不是那么好走，民营航空公司的身躯还过于柔弱。该人士直言：“中国经济发展不平衡，支线航空不是低价航空，由于规模小，其市场定价会很高，中国发展支线航空的条件还极不成熟;而从交通运输环境来讲，中国大陆与欧盟相近，欧盟根本没有多少支线航空。”
但中国民航大学教授李晓津是支线航空的支持者。“民营航空公司只能打差异化竞争牌，难以和国有航空公司正面竞争。更主要的是，国有航空公司在支线市场上发力力度不够大，给民营航空留下了市场空白。”
2011年实现了盈利的奥凯航空也认识到支线实现盈利路途漫漫，因此奥凯选择发展路线是“支干结合”。
值得注意的是，一直定位于飞支线的华夏航空实现了自力更生，其从2006年9月开始运营，实现2009年到2011年三年盈利。华夏航空摸索的运营模式得到了民航局的认可：一是区域枢纽运营模式，以二级枢纽城市为中心，连接三、四线城市;二是次干线运营模式，寻找由于客源无法支持干线机型开通或客源无法支持干线机型达到每天一班的航线机会，弥补干线网络。
不过，民航局方面也强调，安全依然要放在支线航空发展的首位。发生伊春空难的河南航空就是深航私有化时期的子公司，因资金、管理不到位而酿成惨剧。而近期华夏航空也因部分机组工作人员工作超时，从今年4月份起被民航局调查，调查期间新飞机暂停引进，三成航班量被削减，为建设热情高涨的地方航空敲响了警钟。
“现阶段发展支线航空要切实结合当地地理环境、经济发展情况和航空市场潜力。”李晓津说，培养支线市场需要大量投入，当市场培养起来时，实力强大的其他航空公司还有可能前来挤占市场，在这种情况下，支线航空必须抢占时刻资源，壮大自身。他承认，从某种意义上说，新的支线民营航企要发展还是得“拼爹”。
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