民营航空资本冲动与出路：政企合作各有所图
2013-08-19民航新闻
民航业向民间资本二度开闸，挑动着地方和民营资本的神经。“航空搭台，经济唱戏”，蠢蠢欲动的不只是航空公司，还有各地方政府。但是，民航本是个不好啃的骨头，
求生焦虑 先天忧患后天烦恼
如今中国民营航空的市场份额不过20%，他们作为民航市场的“鲶鱼”而生，有着“后生可畏”的潜质，但资金、人才、航线等关键因素的“先天不足”让他们不断碰壁，管理和发展路径的不同让他们的命运注定分化。
春秋和吉祥航空2012年再谋IPO，对A股IPO的解冻望穿秋水。其实他们在2007年就已筹谋上市，当时有相同举动的还有东星航空。东星航空一位前高管向记者感慨，金融危机时期所有银行都拒绝为东星贷款，后来东星集团各业务板块告急，不得不靠借“高利贷过日子”，但“直到破产也不欠银行一分钱”。
“向银行贷款，很难跟国有航空公司一样拿到低息贷款。”奥凯航空内部人士告诉记者，航空公司运营具有规模效应，一般飞机数要达10架以上才可能盈利，而运营前三年都很难盈利。中国民航大学教授李晓津给记者算了一笔账：据近期国内上市航空公司的财报，租赁、航油和人力成本共占总成本的60%(各为10%、40%、10%)，一架150座级飞机价格约5亿元，按10年折旧算，一年则花费5000万元，可推算运营5架飞机一年的成本为2.5亿元。
除了资金紧张、成本难降，飞行员的短缺也令民营航空头疼。一架A320飞机一般须配备10名飞行员，而培养一名飞行员需要150万元，培养一位成熟的机长不仅要花费200万元以上，还要搭上5年左右的时间。
历经10年的尝试，民营航企看待航线问题时已有些“认命”的情绪：大型枢纽的航班时刻极为紧张，热门航线紧紧掌握在“国家队”手里，对支线航线底气不足。2011年春秋和吉祥获批“上海-北京”航线，尽管时刻几乎在凌晨，春秋航空董事长王正华却大呼“已经很知足”。
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