如何降低危险品航空运输风险？

临近年终岁尾，正是人们回顾总结一年工作的时候，回顾2015年的安全生产事件，令人最为记忆深刻和痛心不已的非天津港大爆炸莫属。2015年8月12日23:30左右，位于天津滨海新区塘沽开发区的瑞海国际物流有限公司所属危险品仓库发生爆炸。伤亡人数的统计截至在9月11日，“8·12”大爆炸中发现遇难者总人数为165人，仍有8人失联(已无生还可能)。其中公安消防人员24人，天津港消防人员75人，民警11人，其他人员55人。

就在天津港大爆炸发生后不久，位于利津县的山东滨源化学公司在8月31日发生着火爆炸事故，发现死亡人员13人。

9月22日，国务院总理李克强听取天津港“8·12”特别重大火灾爆炸事故调查组工作进展情况汇报，强调这次事故是一起人员伤亡特别重大、财产损失特别巨大、社会影响特别恶劣、教训特别惨痛的特别重大安全生产责任事故。党中央、国务院对事故调查高度重视，明确要求彻查原因、严肃追责。对事故责任人，不管涉及到谁，都要依法依纪严肃查处，该处分的处分，该撤职的撤职，涉嫌违法犯罪的移送司法机关。

“8.12”天津港爆炸事故发生后，安全监察部门、民航管理部门、航空运输企业、民用机场先后对民航危险品运输情况进行了多层次、多批次的检查、自查和清查，一些机场的危险品仓库被要求暂停运营。然而，在一系列大检查、大清理的背后，是多年来形成的民航危险品运输现状，值得我们去冷静地回顾与反思。

随着我国经济社会的迅猛发展，航空货运业获得了前所未有的发展机遇，以旅客运输为主的航空市场正朝着客货并重的方向发展。2014年我国各机场完成货邮吞吐量1356.1万吨，其中危险品有49.4万吨，占到了总量的3.6%。大量的危险品货物随着航班进行运输，本身就蕴含着一定的安全风险，同时瞒报、谎报、漏报行李和货邮中夹带危险品的情况依然存在，不能不引起我们的高度重视。

一、惨痛的航空危险品事故案例

1973年，加利福尼亚一家电子厂将一批由零件、设备和化工产品组成的货物运往其位于苏格兰的工厂。一部分从加利福尼亚运出，另一部分货物包括160只装有硝酸的木箱从新泽西运往。这两部分货物在纽约组成一票货物申报为“电子设备”。在拼板时工人将一些包装件倒置过来，拼板完成5小时后装上了飞机，飞机到达巡航高度不久机组人员闻到了烟味。由于烟雾越来越大机组决定在波士顿机场紧急迫降。在降落的过程中飞机撞到地面，3名机组人员全部罹难，飞机坠毁，货物抛洒在波士顿湾。

1996年美国VALUE JET航空公司的592航班(DC-9飞机)运输使用过的氧气发生器，因氧气发生器意外发生反应，造成货舱内剧烈燃烧(温度高达3000华氏度)，592航班在起飞后15分钟飞机坠毁，机上110旅客和机组人员全部罹难。

从以上两个案例我们不难看出危险品航空运输安全的极端重要性，两起事故都导致了机毁人亡的重大事故，血的教训是惨痛的，在警醒的同时我们应该反思如何才能防止这样的悲剧再次发生。

二、需求与能力的特点与矛盾

一是危险品货物运输需求增大。随着经济社会的迅猛发展，各种新型电子、化工产品大量涌现，这些新产品对于国际性、快速度的运输需求，恰恰符合航空运输的特点。在大城市的航空货运代理圈里，一些急于运出的货物往往愿意接受很高的价格。在这种情况下，一些代理人及航空公司、机场员工可能为了经济利益放弃了安全的底线;同时，部分航空公司、机场货运从业者的危险品知识和技能不足，客观上加大了收运风险，使一些有意或无意中被谎报、瞒报的危险品处于了盲运的状态;

二是运输方式带来的风险。在民航货运业很长的发展期中，客机腹舱和点对点运输一直是主要运输方式。但是，随着快递业的迅猛发展和全货机的服役，在危险品运输方面，全货机超越了客机腹舱，同时卡车航班、空陆联运、中转集运等多式联运模式不断出现。在某些地方，全货机运输的货邮物品在收运、安检、装卸等环节上把关不严，同时多式联运模式带来了不同运输方式对危险性承受能力差异的问题;

三是航空货邮的类型变得更为复杂。以前的航空货邮大多品种单一、包装一致、性质简单，对于收运和安检的压力较小。随着快递货物和航空邮件超越普通货物成为重要来源，品种复杂、包装不一、性质不明的货邮给收运和安检带来了较大的压力。

三、“让人欢喜让人忧”的锂电池

5月29日，运输司刚刚下发了《危险品航空运输违规行为举报管理办法》。仅仅一个月后，民航局又下发了《关于几起旅客携带充电宝自燃事件的通报》。从局方先后下发的一系列文件中，笔者读出了一丝无奈。依据运输司发布的《2014年危险品航空运输统计报告》，全国各机场危险品吞吐量的近90%是锂电池，而以随身携带行李方式被旅客带上飞机的锂电池更是无法计数。小小的锂电池，正在成为令全行业又爱又恨的大问题。

一方面，锂电池航空货运的需求巨大。中国已经成为了全球最大的锂电池生产国和使用国，从生产商到客户端之间的运输需求非常巨大，经济效益自不必言;另一方面，“聪明的”代理人利用DGR规则的PI965-Ⅱ规定，大量使用非UN的小包装对锂电池进行包装，还可以不填写危险品申报单。在此，笔者呼吁IATA重视PI965-Ⅱ规定可能带来的漏洞，尽早从制度层面将其堵塞。同时，危险品鉴定机构、货运部门、货运代理人都应高度重视锂电池的危险性，从检验、测试、收运、包装、标记、标签、仓储、装卸等环节上把住关口。而局方亦应以典型事件为案例，查处和通报一批违反新276部(《中国民用航空危险品运输管理规定》)的代理人和航空货运部门。

四、加强教育与培训

长期以来民航业存在着“重客轻货”的传统，航空货运从业者的基础素质普遍不如客运从业者。2015年，笔者作为危险品教员对货运站员工进行了数次培训，基层从业者对于危险品常识的理解不尽如人意。从全国民航的情况上看，危险品教员和6类人员的数量明显偏少，而危险品教员在企业中的薪酬、职级、话语权等方面又普遍弱势，导致专业知识无法在管理层面得到体现和落实。在全体从业者的危险品教育培训方面，我们还有很长的路要走。

依据新276部第九章培训的相关规定，从事危险品航空运输活动的人员应当按照本规定及《技术细则》的要求进行培训并合格。但是在实际操作层面，如果说航空公司和机场的从业人员尚能按照新276部进行教育培训，那么大量的货运代理和快递公司则显得过于“任性”。更为重要的是，随着航空公司和机场货运销售功能的不断弱化，货运代理和快递公司成为了收运的主体。笔者建议，各航空公司要切实按照新276部的要求管理好自己的货运代理，各航空货站要以各种方式对快递公司进行宣传和教育，如开办危险品知识培训班，指出谎报、瞒报、漏报品名的严重危害，普及收运、仓储、装卸、包装的相关知识，并展示危险品事故给生命和财产造成的巨大损失。

五、做好对外宣传工作

分析各类危险品运输事故和事件不难发现，真正故意隐瞒货物性质恶意欺骗或破坏的案例属于少数，大多数时候事故是货主或代理人不清楚危险品的相关知识而导致的。对于货邮收运安全而言，“堵”不如“疏”。实施广泛的社会宣传，让航空危险品知识成为社会公众的基本常识，才能实现真正的源头治理。不仅要在民航业内的报纸、刊物、营业场所宣传危险品航空运输知识，还要充分利用广播、电视、报刊、社交网络、自媒体等的宣传功能，让普通社会公众了解危险品的运输风险，从而在邮寄快递和办理乘机时如实申报真实品名，从源头管控危险品运输安全风险。

同时在货物收所和办理乘机、安检等场所的明显位置张贴危险品种类和性质的宣传展板，特别是锂电池类的危险品，以最直观的画面引起货主和旅客的重视。通过代理人的提前把关和社会大众的安全意识提高，可以消除大多数危险品事故隐患于事前，改变目前货物收运和安检中的被动局面，真正做到“未雨绸缪，防患未然”。

六、加强应急预案建设和演练

由于危险品货邮的特殊性质，其发生意外时处置也相当困难。以目前运输量最大的锂电池为例，锂是一种遇水活跃的元素，不但水无法压制锂电池的泄露和燃烧，就连普通飞机货舱的尼龙灭火剂对其也并无作用。笔者在学习危险品知识的过程中，与飞行员、鉴定机构、应急机构的专业人员有过交流，无人不对危险品应急处置感到头痛。甚至在观摩某次消防演练时，消防队员准备用水扑救锂电池起火，令笔者十分惊诧。正是由于危险品处置的难度大，所以更应该对危险品应急预案建设给予高度重视。应急预案应体现三项原则，即“人身安全第一、通报程序得当、处置过程专业”。比如当事故发生时，发现者立即通知指挥中心，并初步判断其危险性，组织在场的工作人员撤离或将物品搬移至安全区域。建立安全警戒区域，无关人员禁止进入，必要时进行交通管制。指挥中心根据实际情况决定是否撤离旅客和机组人员，并通知消防、医疗急救、卫生防疫或其它相关部门到场处置等等。

在制定完善应急预案的同时，要加强日常的演练工作，通过模拟演练增强从业者应对突发事故的能力，增强各部门之间的协调配合能力。事故的发生具有其偶然性和特殊性，但处置过程体现着民航单位对于危险品运输的重视程度和管理水平，在事故真正发生时将人员伤亡和财产损失降至最低，民航单位负有不可推卸的主体责任。

随着经济社会的迅猛发展，危险品已经以不可逆转的趋势进入了民航人的日常工作之中，我们只有掌握知识、把握规律、做好防控、熟练处置，才能避免危险品对于自身和公私财物的损害，为行业的持续安全做出应有的贡献。为天津港大爆炸中罹难者祈福，期盼在以后的岁月中不会再有类似的惨痛事故发生。