空勤人员为何飞得累?

空勤人员，你们飞得累吗?这个题目问出来，估计99%空勤人员都会得出肯定的答复，原因很多，但为什么这么高比例的空勤人员会喊累，这个问题很值得我们思索。

写这篇文章的另外一个起因也还是民航局飞标司在年初下发了——关于征求《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121)第五次修订(草稿)意见的通知，其中就包含有关机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求的修改，下发的通知已经传达到民航各地区管理局、各运输航空公司。几个月过去，初步研究酝酿阶段和集中调研阶段已经结束，现在民航局相关人员正在各个管理局收集意见，调研宣贯。

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121)从1999年5月5日公布，到2000年第一次修订，2010年完成第四次修订，短短几年完成数次修订，现在又开始R5的征询意见，看来局方人员也是“蛮拼的”。而据“可靠”的小道消息，我们熟悉的“48”小时又回来了。

在征询意见中，一直被大家诟病的每7天安排“36”小时休息规定有可能被取消，而我们关注的空勤人员在任意168小时(和任意7天是两个概念，7天会卡凌晨12点)必须休息够48小时(没有36小时这一概念)，飞行人员(飞行驾驶)年飞行时间900小时，空勤人员(乘务)年飞行时间1100小时。从2005年提出48小时休息的概念到2012年修订到36小时再到今年回到48小时，应该没有哪条规则是如飞行时间这么大密度高频次的更改吧，看来飞行人员的飞行时间的怨言，飞行疲劳问题，大家早已经有共识。

我们从2005年CCAR121部第二次修订的时候提出每七天有连续的“48”休息的概念，而在这之前飞行人员连续飞行，只要不违反飞行时间和周时间的限制，有可能会连续飞行5-6天，空勤人员天天奔波在飞行或者是去飞行的路上，而提出连续休息48小时的概念后，航空公司运行的压力增大，而飞行人员也感觉48小时休息后，飞行的密度和频次加大。各个部门意见反馈后，民航局又在2011年CCARR4的修订中，把空勤人员的月年的总飞行时间降下来，而把“48”小时修订成“36”，但更改后的“36”小时，大家还是叫苦连天，疲惫不堪，也于是酝酿又一次修订。但我以为，问题的症结并不是休息“36”还是休息“48”，而是这背后最大的矛盾——空勤人员的休息时间被公务占用的问题。

休息时间被占用的问题，这其实是一个老问题，连局方监管部门都接受了这样一个事实，休息时间被开会、培训、公务占用，飞行员有，但空中乘务人员尤甚。绝大部分部分公司在空勤人员休息期中增加了过多的额外工作，不管管理人员有什么“苦衷”，但他们违章了，违章必究，我认为这才是局方CCAR121部调研最应该解决的问题。

在一个调查机构做过的辞职飞行员(空勤人员)反馈的问题主要集中在超时飞行、无年假、疗养缩水，休息期被占用等一系列问题上。我们就举疗养的例子，在1959年民航卫生工作会议上民航局就制定了疗养制度，规定空勤人员每年疗养一次，每次时间为一个月。一年一度的疗养制度，是恢复空勤人员身体健康、增强体质、矫治疾病和延长飞行年限的主要措施之一。在我刚参加飞行的时候，民航规章的遵守并没有现在这么严格，但空勤人员每年一次的疗养是空勤人员最好的福利，是雷打不动的，但现在我们疗养公休要求如此严格的规章下，空勤人员的疗养公休的质量却因为“主动工作”而放弃，效果大打折扣。尤其是乘务员，每年的疗养公休假会被请病假天数来折，天数折完就扣分，扣完就PK降级，一个乘务员一年下来，几乎没有几天的假期，这是不是有点耸人听闻，但这是真实的，不是杜撰的，按照柴静的话，这些规章变形执行的后面，都是飘着“钱”的味道。

同样的问题也存在于空勤人员的年月飞行时间上，其实自1958年，中国民航局就制定了《关于空勤人员劳动休息几项规定》，规定每个飞行员每月飞行时间通常为80小时，最多不超过100小时。1981年，根据民航局重新制定的《民航飞行人员飞行值勤休息时间的规定》，对月年飞行时间，每日飞行时间休息时间都有了更详细的规定，但你懂的，在人超越制度管理的那些年，中国民航的现状几乎都是通用航空发展的大前提下，这些制度施行监管都几乎变成了摆设。

进入九十年代以来，民航法规开始走向系统化，1996年3月1日颁布实施《中华人民共和国民用航空法》，1995年公布CCAR121部，在随后的十几年，121部做了数次修订，应该来说，规则制度的细化，严格的监管，越来越科学规范的管理了空勤人员的飞行和休息。

在写这篇文章前，我也联系了在国外航空公司任职的飞行员和乘务员，得到的回答和我的预期是一致的。民航局制定的飞行员和空勤人员的工作强度标准，参照了国际民航组织，FAA(美国民航局)和EASA(欧洲民航局)的通用标准，但独独为什么我们中国的空勤人员飞得就特别累吗?

我们把自己的飞行时间和澳航(澳洲)的飞行时间做个比较，飞行时间上中澳两国的规定几乎没有太大不同，双人制机组运行时单次执勤总飞行时间均为8小时。突出的差异体现在对于执勤期的规定，以及飞行执勤时间在特殊情况下延长后的补充规定。相比中国民航双人制机组单次出勤执勤期不超过14小时的规定，澳大利亚民航安全局要求的11小时上限对飞行员的总劳动时间及强度有着更大的保护。

除此之外，澳洲在执勤期之间休息期的规定上更人性化，更加符合飞行人员身体休息的生理规律。例如，休息期中如涵盖当地时间22:00-06:00时，休息期为9小时;如不能满足上述时段，则休息期最少为10小时。且由于延误能原因执勤期由11小时延长至12小时时，每延长15分钟执勤期，飞行员必须获得额外一小时的休息期。

在网络上汉莎航空乘务员飞行时间的例子。汉莎航空全职空乘人员每月飞行小时最多不能超过89小时，按天算下来，全职空乘每个月飞行12-19天(包括驻外的休息日)，剩余的就是在自己的休息日。此外，每年每个人都有42天带薪年假。在全职飞行模式以外，公司还提供多种part time工时，例如飞1个月休1个月、飞3个月休息3个月、飞10个月休2个月、短期停薪留职等等，如果怀孕，生宝宝后她们可以在家带宝宝休息3年!对，3年!这些消息都未经证实，但还是能看到我们飞行执勤时间和国外大的航空公司的差距。

再举一个简单的例子，为什么飞行(驾驶)人员和空乘人员的执勤期休息期就应该不一样呢?如果这是国际惯例，我个人倒真正希望能这次修订能改成一样。

在汉莎就有飞行员一年的飞行时间，在高度30000英尺以上一年不能超过250小时的限制，再比如说，他们会对飞行员的一年受到的射线辐射进行评估，分成五级，飞行员不能超过五级，如果超过，就要强制疗养，德国的民航监察部门做过统计，大公司的飞行员几乎没有超过的(看来还是大公司好)，个别小公司的个别飞行员超标，但我们洲际飞行员一个月就有可能飞一个纽约还要带一个安芝(安格雷奇芝加哥)航线，还要飞一班欧洲，这也是事实。

看来我们制定的CCAR121 R5很多关于飞行时间的要求都应该细化，也有人会说，这应该是公司行为，一部规章不可能细化到每个月规定你能飞几班美国几班欧洲的地步，但以前EASA121部有关机组疲劳的章节也是空白的，但现在他们加进了很多内容，细化了很多章节在这方面，我认为我们民航规则制定部门和监管部门完全可以在类似“倒时差”和“飞行辐射”这样关于飞行人员时间管理解决疲劳等问题上做统计和分析，来帮助航空公司更规范科学的管理好爱护好自己的飞行员。

CCAR121 R5的修订，强化监管，细化规则，功莫大焉。我们充满希望并拭目以待。