那些年误导大众的空难报道？

2014年对航空业来说是灾难频发的一年，从马航MH370开始，到马航MH17失事，再到台湾复兴航空ATR72重摔、阿尔及利亚航空麦道-83坠毁、伊朗飞机坠毁等等，昨天，又有一架亚航A320客机与地面失联，加重了航空灾难年的悲剧色彩。

这些重大事件集中一年内发生的确比较罕见，加上如今社交媒体信息传播迅猛，可参与人员之多也是空前，以往一起返航事件可能几天后才为人知，而现在几名乘客拒下飞机的消息也会迅速传遍网络，更不用说如此重大的飞机失联事件。各方媒体采访的专家们纷纷出场，甚至完全没有采访没有理论或数据支持就得出种种结论，言之凿凿实则无凭无据，完全忘记MH370事发当天满天飞的“空中解体论”在后续获数据后被打脸的刺痛。下面，我们来看一看究竟有哪些曾经误导或还在继续误导大众的理论。(飞机上你所不知道的秘密）

误解一：廉价航空是不安全的航空公司吗?

一篇名为《亚航：廉价航空安全吗》这样写道：“虽然仅就目前的数据来说，还没有确切的证据显示廉航的意外事故发生率高于传统航空公司。但过分提高飞行频率也成为理论上的安全隐患。

比如，亚航的平均日飞行利用率为13小时，而中国的航空公司不足7小时。相较之下，亚航赚钱自然是事半功倍。不过，这也显示了廉价航空公司的一个弱点：过度使用飞机和机组人员，造成软、硬件双双“疲劳驾驶”，飞机的维修、保养时间不够充足。”

通篇没有任何数据支持，也不查阅任何资料，为了得出廉价航空和安全性挂上钩的结论，将提高飞行频率、过度使用飞机和机组这种主观臆断观点当作结论，实在不知所云。

那么我们跟随小识了解一下亚航，同时了解一下廉价航空的安全记录：亚洲航空公司(AirAsia)，简称亚航，成立于2001年，是马来西亚第二家国际航空公司，也是亚洲地区首家低成本航企，目前共运营192条国内及国际航线，覆盖20多个国家。亚洲航空公司现已形成包括亚洲航空(马来西亚)公司、亚洲航空(泰国)公司、亚洲航空(印尼)公司、亚洲航空飞龙公司、亚洲航空(印度)公司及亚洲航空长途公司 (AirAsia X) 6家航空公司。此次失联的QZ8501航班是亚航印尼公司的A320客机。亚航运载了超过2亿2千万名旅客，仅A320飞机就超过150架，截至QZ8501失联前，从未有过重大空难。而美国著名的廉价航空西南航空公司从1971年成立至今，仅2011年发生过机舱失压而紧急降落但是无人受重伤。我国的廉价航空如春秋航空成立9年来也从未发生过任何重大事故。

也就是说，QZ8501之前亚航重大空难的记录是：0!

误解二：廉价航空飞机都很破旧?

《亚航：廉价航空安全吗》一文还这样写道：“再加上多数廉价航空公司本就是购买二手机后加以改造，安全性能已经打了折扣，其安全隐患不小。”

我们查阅一下事发QZ8501航班所属亚航的机队介绍即可获知：亚航拥有超过150 架空客A320 正在服务，平均服役时间仅3.5年，并且已经订购另外200 架新型的A320neo。而失联的A320机龄也仅有6.3年，对于一架寿命在6万飞行小时的飞机(使用年限在25～30年之间)来说，6.3年正值青壮年时期，如何得出二手飞机，安全性能打折扣的结论呢?

小识告诉你：执飞亚航QZ8501航班的A320飞机正值“青壮年”。

误解三：廉价航空没钱培训飞行员?

《亚航：廉价航空安全吗》还写道：“除了二手飞机的原因外，廉价航空公司在飞行员素质训练方面有时也存在一些问题。一些公司受到资金的限制，对飞行员和机组人员的训练非常少，有的连日常训练都很难保证。”

这句一拍脑门出结论的话，完全没有了解到：民航飞行员是严格按照全球通用的民航法规要求获得商用飞行执照，同时，根据民航有关规定，飞行员每6个日历月需要参加一次模拟机复训。这其中的复训包括处置各种突发特性的训练，这是对飞行员执照有效性的要求。廉价航空公司只有保证了上述要求才能正常运营，所谓的收到资金限制难以保障日常训练也属无稽之谈。拿QZ8501所属亚航来说，这家廉价航空公司订购了475架空客A320系列飞机，是全球最大空客A320系列飞机航空公司客户，这些订单价值超过230亿美元，你见过这样受资金限制的廉价航空么?

小识告诉你：廉价航空也可以很土豪，A320一买就是475架!

误解四：坐在飞机上XX位置生存几率高。

每当有空难发生的时候，总有些微博账号或各种媒体发布坐在飞机XX位置生存几率高的文章总结所谓“坐飞机哪儿最安全”。

让我们回到飞机设计之初，飞机上多数系统都有两套甚至是三套备份，一个部件故障，另一个部件会保障飞机安全，即便一台发动机故障，另一台发动机也能保证飞机正常飞行，这就是飞机设计的裕度。但这些裕度设计都是为了整架飞机设计，飞机上从来没有哪套设备是为了坐靠窗或为了坐靠前的旅客安全设计的，所有旅客安全设备都一样。因此不会有“坐飞机有哪个位置更安全”一说。

小识告诉你：生存与否与事故原因有关，与位置无关。通俗来讲，坐在飞机哪里都很安全，如果有人每天坐一次飞机，按概率要3千年才遇上一次空难。

误解五：飞机一失事，专家马上就能分析原因。

没错，每次飞机失事，最让人关注的是失事原因，包括失联。为了这个原因，媒体在连任何线索都不具备的情况下开始连线专家采访，得出“xx飞机失事原因分析”。这样的分析结果无外乎以下几种：1、天气原因。2、人为原因。3、恐怖袭击。4、飞机故障。早在2013年7月韩亚客机失事时，新浪航空在《韩亚客机失事引媒体盲目报道被网友争相吐槽》一文中就提到一出空难就有各种专家分析原因的状态就是“于是乎，可以想象的是，一个周日的早晨，一些曾经被媒体采访过的、或者以前联系的，在记者的电话簿里躺着的被冠以航空二字相关的所有人都会被各种媒体记者的电话叫醒，第一句话就会问，你觉得韩亚航空波音777坠毁是什么原因?” 而这些所谓专家一没去过现场，二不知晓任何线索，面对如此提问，只能以上述万精油式的回答来解读。戏剧的是，这种解读在马航MH370失联第一天被无限放大，因为MH370突然失联，当天尚没有任何消息和线索，更无雷达和发动机数据时，几乎媒体采访的所有专家都以 突然失联=飞机突然故障=飞机空中解体 这个逻辑在推导结论。而后，马航公布发动机一直发射信号表明失联后飞行长达6小时后，所有关于解体的分析一夜间灰飞烟灭。

美国国家运输安全委员会(NTSB)是目前世界最专业的空难调查机构，调查分析一起空难尚需数月，数年甚至数十年才能完成。那些从未去过现场也没任何线索的专家凭什么坐在电脑前接个电话就能知道失联原因呢?

小识告诉你：空难调查需要很长时间，有的长达数十年，事发当天能知道原因的只有黑匣子!

误解六：亚航老板不务正业?

一篇《亚航老板，别忙着玩俱乐部了，先顾好你的主业吧》矛头直指亚航首席执行官托尼·费尔南德斯，指责他与其毁了卡特汉姆车队和QPR俱乐部，不如花费更多精力在自己航空公司上。(费尔南德斯是F1卡特汉姆车队的老板，同样还是英超球队QPR的实际控制人。)

看到这里，新浪航空不得不为这位有钱任性的CEO喊冤。同时我们也联想另一位航空公司总裁理查德·布兰森。为什么会想到布兰森，因为布兰森与托尼·费尔南德斯曾打赌，赌谁的车队能够在2010年一级方程式赛车中获胜，结果布兰森的车队排名落后两个名次。按照打赌时设下的条件，布兰森真的到亚航当了一会空姐(连腿毛都刮干净了)。而布兰森就是一位具有传奇色彩的亿万富翁，以特立独行著称。布兰森不仅是维珍航空创始人，还是包括婚纱、化妆品、铁路、唱片、手机、电子消费产品等在内的商业帝国的拥有者。就是这样一位不务正业的老板，打造了一个维珍的商业帝国，一个从唱片起家做到造航天飞机的企业家。

小识用一位同行的话来评价对亚航老板的指责：布兰森哭晕在莫哈维沙漠。

误解七：幕后黑手搞垮马来西亚航空业?

一篇论坛帖称 “国际大黑手把马航MH370和马航MH17劫持和击落后，作为世界第六大航空公司的马航基本垮了，处于要死不活的状态。现在，大黑手又把目标锁定在亚航，一如既往，必须搞垮亚航，因为亚航也属于马来西亚。鉴于黑手的势力过于强大，心肠过于狠毒，建议出行的中国旅客，远离亚航，别成为另一个MH370的牺牲品。”

这样从论坛里贴出来的阴谋论在MH370事件时已是层出不穷，毫无源头的早已成为过眼云烟。马来西亚航空业也因航空史上绝无仅有的离奇飞机失联事件为世人所知，今年又恰好发生一起马航客机被击落事件，这种极小概率灾难同时发生在一家航空公司身上，确实显得马航太“背”了。新浪航空汇总的2014年重大空难信息中，MH370、MH17之后分别有复兴航空、阿尔及利亚航空、伊朗航空三起空难，而这次亚航QZ8501虽然是亚航印尼公司的航班，但由于亚航属于马来西亚的航空企业，不免想到马来西亚航空这位“点背”的“大哥”，对整个航空业来说，今年是多灾多难的一年，对马来西亚航空业来说，更是如此。阴谋论层出不穷暂且不理会，但连续的空难着实重创了马来西亚航空业，更远的影响比911事件或许更甚也未可知。

至于更多更奇葩的阴谋论，我们无力也无意去一一批驳。每个人都不愿看到失联发生，但它实实在在发生后，我们能获知的也仅是一些简单的诸如失联时间、地点、机型、人数等等一些资料性的信息，除此之外一无所知。我们希望亚航和马来西亚官方能够尽早公布更多确切消息和飞机真实数据，这样才是有助于找到飞机的最好方法，而不会再重蹈MH370前一周在错误区域搜索残骸的覆辙。