南航广州飞行部B777机长谈延误中的蝴蝶效应

　　“南方3103，北京有流量控制，推出在两个小时以后。”

　　“好的，南方3103，两小时后退出。”

　　我通知了乘务组延误的情况，按照事先的工作安排完成了客舱广播。看着白云机场来来往往的车辆和忙碌的地面工作人员，我不禁想，这究竟是这段时间的第几次延误广播了。这段时间全国大范围雾雨天气，也许只是各种延误的诱因。

　　我时常被人问起，为什么我们有着各种各样气势恢宏的国际机场，却也享受着世界闻名的流量控制；为什么起降机场阳光普照，旅客却被告知因为天气原因飞机无法起飞……，诸如此类的问题，困扰的也许不仅仅是旅客。

　　航空运输是一项系统工程，那么延误也可以理解为系统性的问题。

　　以机场候机楼的设计为例，指廊式的候机楼能够容纳更多的飞机和廊桥，为旅客上下机提供便利。由于多架飞机共用一条进出滑行道，推出时一个指廊上的一次只能有一架飞机，而一架飞机从准备好到滑出这条滑行道，大概需要6-8分钟时间。这就是我们常常遇到的高峰出港时刻的本场流量控制——几乎所有的飞机都准备好了，但是推出只能一架一架来。采用指廊式候机楼设计的航站有广州、成都、重庆等。

　　在高峰时刻，几乎每半分钟就有一架飞机加入准备推出的序列，如果其中几架集中在一个指廊上，那么由于排序造成的延误平均在20分钟左右。

　　等了许久，飞机终于推出了，起飞也就快了，事实是这样吗？以白云机场早八点到九点为例，当我们滑到跑道头时，通常前面会有5-6架飞机在等待起飞。出于安全考虑，每架起降的飞机间隔在两分钟以上，这些等待起飞的飞机中间还有早班落地的飞机，因此每隔大约5分钟能够起飞一架飞机，而起飞序列造成的延误平均在25分钟左右。

　　出港的飞机需要经过走廊加入航路，对于国内几个枢纽机场来说——北京、上海、广州、成都，都有多条出港走廊，但是由于地理位置和航班结构的限制，大量的出港航班集中在其中1-2条走廊上。以广州白云机场为例，八成以上的航班集中在飞往北京和上海的走廊上，在高峰时刻，走廊拥挤的矛盾显得尤为突出。如果走廊上还有影响飞行安全的天气，管制员会减小走廊的飞机流量，那么长时间的地面等待就是必须的了。这就是为什么起降机场是好天气，航班却还是因为天气被延误。

　　天气永远是航班延误这出大戏中不可忽略的角色。它有时候是导演：风雨交加，电闪雷鸣，成千上万旅客在候机楼里望眼欲穿。这样剧本式的延误并不多见，更多的时候，天气在延误中扮演的是不为人知的角色：让存在的延误变得更加严重。

　　高峰时刻，一块雷雨正在向出港走廊移动，我们的航班即将准备关门推出，如果现在能够关舱门，我们将是指廊第一架推出的飞机，跑道头也没有飞机排队，我们能够迅速起飞并且沿走廊正常出港，雷雨不会影响航班。如果航班关门的时间被延误了几分钟，由此产生的推出序列和起飞序列会将延误放大至半小时以上，半小时后雷雨会阻塞出港走廊，并进一步放大延误。

　　这就是正常航班向恶性延误的演变过程，航班延误中的蝴蝶效应。

　　机长档案：

　　杨帆，广州飞行部B777机长，曾飞波音757、737，2002年4月加入南航，安全飞行时间8500小时。

　　（作者单位：中国南方航空股份有限公司广州飞行部）