“变小”的驾驶舱

　　经常有朋友问我：你们飞行时，飞机是几个人在开啊？作为飞了很多年之后的我现在会觉得这个问题有点忒简单，但是想想当年从大学毕业时被招飞成为一名准飞行员时，就有同学把我当做“业内”人士请教过，不过当时我的回答是：不知道。

　　现在我们可以告诉大家的是：作为旅客最为熟悉的商业运输飞机，基本上都已经“进化”到两人制飞行机组了，也就是说同时在控制飞机的有两位飞行员，机长和副驾驶。话说十几年前我国民航还处于苏制飞机和英美制飞机共存的时代时，五人制驾驶舱还是非常盛行的机组配置，机长、副驾驶、领航员、机械员、通讯员缺一不可，那个时代机长就像是乐队的指挥，居中协调指挥各个工种各司其职，最终达到安全起飞、巡航、落地的效果。

　　现代电子时代的到来，飞机的设计增加了许许多多的电子设施来完成过去需要人工完成的工作任务，比如起飞后飞机客舱增压的调节，过去需要专业机械员人工控制飞机排气活门的开度，以此控制客舱气压以一个较为舒适的上升率减小，达到飞机机体压力合适与旅客舒适性较好的平衡。现在飞机有电子增压设备，通过传感器感受外界气压的变化，然后电子设备自行按照设定的函数关系调节外界气压高度和客舱气压高度的比例，也就是我们说的压差值，达到过去机械员工作的效果，机械员工种在这一类飞机上完成了历史使命而被取消了。

　　另外过去占有重要地位的领航员，其作用在多人制机组时代可谓重中之重，飞机只要一离地，飞向何处就是领航员的职责了，在过去那种以原始导航数据为唯一依据的时代，领航员需要进行地图作业及导航设备的不断调谐，同时需要一个清晰的大脑把地图上的计划飞行路线与当前飞机实际位置紧密结合，不断修正例如高空风等外界环境因素对飞机轨迹的影响；遇到大面积绕飞雷雨，那就是对领航员的超强度考验，一旦丢失位置数据，直接会导致迷航事故的发生，后果不堪设想。现代飞机开始装备惯性导航系统（IRS）之后，飞机对自己位置的掌握就变得相对容易和可靠了许多，尤其飞机进入“玻璃”驾驶舱的时代之后，就是装备了EFIS仪表和飞行管理计算机（FMC），许多过去需要在头脑中成像的内容如今显示在飞行员的面前，因而驾驶工种的飞行员看着领航数据同时驾驶飞机成为了可能，领航工种退出了历史的舞台。

　　看到这里，大家可能会想，啊！科技还在不断的发展，哪天那最后两个人也该离开驾驶舱了吧！那就是无人驾驶运输机的时代到来了？我想科技应该不是万能的，起码不是智能的，看起来现代科技把飞行变得那么的简单，所有的数据都给了你，飞行员只需要按照指示去飞行就可以了，似乎就是那么简单！实际上我认为驾驶舱余下的两个人，机长和副驾驶的任务变得异常繁重。过去驾驶舱五个人，由于各自工作处于紧张状态的环节不同，例如领航员紧张忙碌时，副驾驶可能暂时处于负荷较低的时刻，他就会分配出精力去提醒帮助领航员，因此机组成员之间互相支援，相互提醒，会将许多不安全状态消除在萌芽之际。现在的飞机通过机载设备将大量的信息、数据展现在飞行员面前，但是飞机不懂得取舍，例如导航设备知道依据设计的逻辑原理去计算给定的参数，提供答案，但是它不会自行挑选参数；电子设备会提示飞行员发生了什么，却不会告诉飞行员怎么办。因此现代飞机的飞行员很难再继续减少配置，两个人需要按照标准飞行程序去做事，按照标准喊话告诉对方我做了什么，准备做什么；对于飞机任何信息的变化都需要大声喊出以确信两个人都知道现在飞机处于什么状态，以此做出正确的处置。

　　科技在进步，驾驶舱在“变小”。无论是多人制机组时代还是当前的两人制机组，对安全飞行的诉求都是一样的。前辈们团结合作创造了属于他们那个时代的伟大，当今的飞行员依然任重而道远！

　　作者简介

　　南航广州飞行部波音777机型B类教员、机长；

　　总飞行时间15000小时

　　1993年大学毕业招飞成为中国民航学院第一批“大改驾”学员，1995年进入南航新疆公司飞行部，2005年进入南航广州飞行部B777机队

　　曾飞机型：B737-300，B757，B777

　　（作者单位：中国南方航空股份有限公司广州飞行部）