机场选址学问：生态逃避准则

在首都建设第二空港，早已不是新鲜事儿了，然而自2006年提出以来，“首都第二机场”花落何处、何时开工可谓颇费周章。单就第二机场选址方案的落地，就历经数年，其中不乏各方力量的争论与博弈。2008年，国家发展改革委还专门牵头成立了北京新机场选址协调小组，最终在2012年定址北京市大兴区礼贤、榆垡二镇。机场选址历时弥久，我们不禁要问：这其中都有哪些因素交织?符合哪些条件才能算作成功的选址?

业内专家在接受《中国科学报》采访时表示，机场选址是一个非常复杂的问题，机场对“天时、地利、人和”的要求几近苛刻，几乎涵盖了空中、地面、地下各个方面的要素。

机场选址“顾虑”多

“一座城市是否需要机场，甚至第二个机场，需要什么样的机场，要视这个城市的性质而定。”中国城市规划学会理事、北京大学环境学院城市与区域规划系教授(返聘)董黎明在接受《中国科学报》记者采访时说，一般而言，中小城市机场多提供国内支线航班起降，航程较短，机场也较小;而像北京这种大都市，国际、国内的航班很多，作为干线机场、枢纽机场，其规模、用地一般都很大，在必要时发展第二机场也是大势所趋。

《航空知识》副主编王亚男也告诉记者，北京作为世界上为数不多的特大型城市，只有一个首都机场的确难以满足客流量日渐增加的需求。即使在管理上提高水平——包括提高航班的密度、增加空域的有效使用率——空间也是有限的，从可预见的未来来讲，发展第二空港是必要的。

实际上，同样作为交通枢纽城市的上海，早在1997年就建立了上海浦东国际机场，用于分流国际旅客对虹桥机场的客运压力;美国纽约更是已经有三个机场(除肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场外，纽瓦克机场虽属新泽西州，但该机场距离纽约较近，一般被认为是纽约的机场)。

北京航空航天大学航空科学与工程学院副院长刘沛清在接受《中国科学报》记者采访时说，第二机场对于分散客流量、缓解首都机场线地面交通压力、经济合理运营航空业务、应急救援等方面可发挥巨大作用。

机场地址的选择对自然条件非常“挑剔”。董黎明对记者说：“首先要有足够开阔、平坦的场地，一般一个2~3条跑道的机场至少需要10平方公里，以满足诸如波音747、空客A380等大型客机起降的长距离宽跑道的建设。”

另外，机场周边要符合航空净空区(包括起降带净空区和侧净空)的要求，高大的建筑、山体、大型通讯设施周围均不适宜机场的建设。董黎明举例说：“前几年传出消息说通州要建500米的高楼，马上就被民航否决了。为什么呢?因为通州那块区域正好是飞机的一个起降带。”

刘沛清说，机场周边的建筑高度应遵循相关要求，必须控制在安全高度范围内。

机场地势海拔高度也有讲究。王亚男说：“机场地势海拔太高会对飞机起降构成困难，太低容易积水陷入洪涝灾害，一般而言海拔1000米以下的平坦地势比较适宜起降。”

刘沛清指出，第二机场所在的京南大兴区地势相对较低，应严格确保排水系统通畅，预防可能的洪涝灾害;通往第二机场的地面交通也应尽量采用高架桥等交通设施，确保发生类似洪涝事故时机场与外部连接通畅。

另外，王亚男指出，气候、地质条件也是不得不考量的因素。“地块是否存在空洞塌陷隐患、土层是否适合修建高强度跑道等地质情况，要经过细致的考察。”王亚男告诉记者，过于复杂的地形、地质结构不稳定的地块等如建设机场，都可能会为机场埋下安全隐患。

航空一向饱受天气因素困扰，机场的选择也不例外。“要通过大量气象气候数据分析该地域一年内的适航天数、长年的风速风向规律是否适于飞机的起降等等，这些有时还需要长期的考察。”王亚男半开玩笑地说：“如果一年有200天大雾，这个地方就别想着建机场了。”

董黎明也告诉记者，北京夏天多南风，冬天多西北风，机场跑道一般依南北向建设，以便于飞机逆风起飞。

同时，机场相对于城市的位置，又是一个重大的命题。

“机场必须要和城市密切联系，如果二者不能水乳交融，机场就难以发挥最有效的作用。”王亚男认为，机场与地面交通的衔接贯通，是发挥机场效益最大化的保证。他举例说，英国伦敦地铁非常发达，从伦敦市乘坐地铁去往希斯罗机场，只需40分钟左右。

董黎明认为机场距离大城市边缘20-30公里较为理想。“机场距离城市太近，不容易避开人口密集区，会对居民造成噪音污染，而且有可能限制城市发展;距离太远，则失去了其时效的优势。”董黎明说，如果小城市布局小型机场，则这个数字可以小些。

刘沛清表示，应建立与机场相适应的基础硬件设施，特别是与地面交通的联系，应尽量设立专用通道，如机场高速、机场城铁、地铁等设施的完善，以利于发挥机场最大化的时间效益。

两害相权取其轻

接受采访的专家们均认为，正是由于“顾虑”众多，机场选址常常是一个综合性课题，这也是之前第二机场选址迟迟未能敲定的原因。

“机场选址往往遇到这样的情况：符合了这个条件，但另一方面看起来又比较欠缺。”董黎明说，在第二机场选址过程中，一度有人力主把机场建在廊坊，认为这样可以同时服务北京、河北和天津。“但是这样离北京就太远了，如果遇到雨雪天气，对高速公路考验很大，有可能因高速封闭而导致机场无法使用。”

王亚男告诉《中国科学报》记者，有些缺陷是可以弥补的。“比如有些机场区域可能对居民区造成的噪音影响比较大，则可以考虑拆迁征地;再比如地面地质的表层不太好，可以采取把地块深挖，然后进行加固填充再修建跑道。”王亚男说，这是机场修建中常遇到的问题，并不是一点行不通就全盘否决。

刘沛清举例说，香港国际机场更是克服了更大的困难——在原有的赤鱲角岛、榄洲海域填海造地，建成国际化大机场。据悉，目前港府正在实施“三跑道计划”，这意味着更多的填海造地工程。

“新机场的营建将带动相关产业的发展，这又涉及地方经济。”董黎明说，对空港经济区的争夺，也会造就各方力量对机场选址的不同意见，这也是给机场选址出的一道难题。

有业内专家指出，第二机场选址大兴，也并非完美之举。在大兴建二机场与现存的空军南苑机场有冲突。一名曾供职于空中交通管理局的人士介绍，二机场将和南苑机场的航路重叠，飞机起飞半径交叉问题也非常明显，“存在安全隐患”。董黎明认为，有了第二机场，南苑机场关闭并入二机场的可能性较大。

可见，选择飞机场场址时，往往难以达到所有条件都符合的最理想程度。“两害相权取其轻，在机场选址中，需要分析轻重利弊，有取有舍，尽可能地选取最佳方案。”王亚男说，“综合考虑后能获得最大效益就是非常智慧的事情。”

细数那些无奈的选择

然而，在并不久远的机建历史上，机场场址的选择有些看来并没那么“智慧”，有的甚至有些无奈。

曾经的海口机场，起初它选址建在距离市区中心不远的地方，然而海口的发展速度日新月异，逐渐形成了“城市包围机场”的态势，最终不得不“让出地盘”，搬迁至距离海口市东南20公里处的地方，变成了今天的美兰机场。

有着同样遭遇的还有广州白云机场、福建晋江机场。早在1933年夏建成的广州白云机场原址位于广州市白云区白云山西侧，最初主要用于军事目的，后来才改建成民用机场。改革开放后白云机场虽然发展迅猛，其旅客吞吐量和起降架次曾连续8年位居全国第一，但由于旧白云机场位于市区中心，经过数次扩建仍远远无法满足需求，择址另建成唯一选择，最终在距市区北部28公里的花都区建成“新白云”，服务了72年的旧白云机场也随之关闭。

如果说上述机场是因为历史发展原因，没有处理好机场和城市的关系而被迫搬家，那么下面提到的机场，可能更多的只能用“无奈”来解说了。

在地处祖国西南边陲的西藏，地广人稀，地形地质复杂，是青藏高原的主体，高寒缺氧，气候恶劣，境内多高山，平均海拔在4000米以上，被世界公认为飞行难度极高的“空中禁区”。然而为了打开通往西藏的空中大门，揭开“地球第三极”的神秘面纱，人们硬是先后在西藏的高原河谷里，建成两座屹立在雪域高原的空港——西藏当雄机场和拉萨贡嘎机场。

国内民用通航机场海拔第三高——玉树巴塘机场海拔3905米，位于青海省玉树藏族自治州玉树县以南18公里处。在2010年玉树地震抢险救灾中，玉树机场共保障救援飞行490架次，运送救灾物资2174.86吨，救援人员17051人次，其中伤员2133人次，为第一时间抗震救灾作出了突出贡献。

董黎明告诉《中国科学报》记者，除了一些地区地形上的不便利需要“迁就”之外，沿海城市容易出现水雾的条件有时也要“通融”，例如大连、烟台、上海浦东机场等，就常因大雾而延误航班。

布局未来机场群

据悉，首都第二机场将建成有8条民用跑道、1条军用跑道的超大型机场，有望成为“世界最大”。业内专家认为，超大型机场的建成，将领航“机场群”协同分工，为所覆盖区域提供全面的航空服务。

董黎明预计，第二机场建成后，将扮演国际交通枢纽的作用，主要承担国际干线客运和更多的货运业务;而首都机场可能将主要以国内的干支航线为主，以方便人们便捷地出入北京。

“大机场适宜200-300人或者更大机型的客机或货运飞机，宜运营洲际干线等长途航线。”董黎明举例说，比如亚特兰大国际机场就是作为中转机场，以国际航线为主的大型空港。

董黎明分析说，二机场选址在京、冀边界，无疑将拉动该地区周围适合航空运输的生产项目，诸如手机等体积较轻的高附加值产品加工，更容易在机场沿线发展起来，这也一定程度上要求了该机场货运业务的开展。

王亚男对此很是赞同：“类似长三角、珠三角这样的发达地带，以及大城市周边的密集小城市没必要全都修建多功能机场，只需在某一个条件适宜的城市建一个地区的枢纽即可，其余城市以此为依托，围绕中心枢纽建成小型的支线机场来完成空中联运，投入少，效率高。”

刘沛清也表示，不同机场干、支线各有侧重，客、货运合理分工，统筹布局，配合服务经济区，正是未来航空运输服务发展的大势所趋。