进近导航的革新

作为民航从业人员，无时无刻不在关注飞行新技术的革新。我无意间翻阅《中国民航报》，看到了关于民航新技术的系列报道，文中介绍的陆基增强系统（GBAS）和GBAS着陆系统（GLS）让人振奋。

一提到航空，无论是普通旅客还是航空从业人员，最关注的都是安全。安全是一个系统，从航空器自身的设备安全，到相应导航设施的健全，再到从业人员的技术和安全意识。飞机一旦起飞，我们就时刻想着让飞机安全地飞到目的地。此时，我们关注的是飞机在哪里、飞行高度是多少、水平间隔是否合适等。要解答这些问题，都离不开导航。

航空导航经历了一段时间的发展，从最开始的罗盘导航、地面无线电导航台导航，到目前已经广泛应用的卫星导航，貌似我们的导航手段已经达到了很高的水平。接下来将会怎样发展呢？

目前，我国主要机场的进近导航程序为一类仪表着陆系统（ILS）、飞机精密进近和着陆引导系统。其原理是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。这种系统最早出现于1939年，在1947年由国际民航组织（ICAO）确认为国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能标准，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。

航向信标设备的工作频率为108兆赫～111.975兆赫，下滑信标设备的工作频率为328.6兆赫～335.4兆赫。在系统设计上，工作频道仅有40个，对地理上密集的机场不够用。工作频道接近调频广播频率，在设备运行中易受到调频台的干扰。依靠地面反射形成下滑道，对地形环境很敏感，而且下滑道随季节和气候变化而变化，航道容易弯曲，故要求安装场地非常平整和宽阔。

在日常运行中，保护区如有车辆误入或者跑道上有飞机起飞，都会导致信号不稳，影响航班进场。若在接通自动驾驶的状态下，飞机会因为信号的不稳定而在进近航道上左右漂移，严重影响飞行安全。

相对而言，GBAS系统可以在运行中较好地解决进近横向和纵向间隔的问题，提供更快捷的进离港服务，缩短地面和空中等待时间。同时，终端空域飞行路线的灵活性得以提升，更能避开障碍物、噪音敏感区或拥挤空域，从而优化设计进近路线，大大减轻了飞行人员在终端区域的飞行负荷，增加了安全裕度。值得一提的是，GBAS还能提供场面引导与监视，为飞机在滑行阶段提供全天候的引导与监视服务，在能见度较差的天气条件下或在较为复杂的机场滑行时，更可以有效地减少驾驶舱的工作负荷。

对飞行员来说，技术创新带来的是效益的提升、安全水平的提高和飞行的乐趣。然而，我们也必须清醒地认识到，技术创新还可能造成飞行员思想上的懈怠。因此，我们在期待技术创新的同时，必须培养飞行员自身过硬的技术本领和牢固的安全意识。