中日航线之争：廉价航空介入 全日空坚守高端

一架采用了熊猫涂装的全日空航空公司波音767-300型客机于12月9日下午从北京首都机场飞往东京成田机场，这架为中日航线开航20周年而特别设计的客机将在此次飞行之后换回普通涂装继续执飞日本国内航线。

“熊猫”的“退休”并不意味着全日空对中国市场策略有所变化，相反他们仍在考虑通过与中国合作伙伴扩大合作的方式将航线网络延伸到更为广阔的中国腹地市场。但作为国际业务的一个重要组成部分，目前正处在快速上升期并且未来仍有巨大成长空间的中日航线，已经迎来了两国国有航空公司、民营航空公司以及低成本航空公司全方位的挑战。

中日航线升温

作为全球为数不多被公认为高品质的航空公司之一，日本最大的民营航空公司全日空正在试图将更多的业务转向国际航线，而在经历了两国关系恶化以及自然灾害等因素导致的客流剧减之后，中国密度最大的国际航线中日航线正在迎来一个最好的时期。

根据日本政府观光局发布的数据显示，2014年1月至10月，去日本旅游的外国人达1100.9万人，同比增长27.1%。其中，中国大陆赴日旅游的人数达到201.18万，同比增长80.3%，在所有国家与地区中增幅是最高的。

此前因受钓鱼岛事件影响，航空客流受到非常大的冲击，特别是旅游客源骤降。中日航空公司纷纷采取减少班次、降低票价等方式应对困局，就连一直坚持高端路线的全日空也不得不大幅降低票价。

“这个事情也使我们发现了自身的一些问题，比如说之前过于依赖旅游客源，受到的冲击也比较明显，”全日空中国总代表阿部信一在近日接受本报记者专访时表示，“但其实我们在中转到北美方面更有优势，即使中国和美国的航空公司开通了更多的直飞航线，全日空在航点数量以及航班密度方面的优势仍然是非常明显的，这也是很多中国旅客仍然从东京中转去北美的原因之一。”

但值得注意的是，来自低成本航空的竞争已经很明显，比如中国民营航企春秋航空有限公司(下称春秋航空)不仅开通了中国直飞日本二线机场的航班，更在日本本土建立了合资航空公司。而中国的国有航空公司也经营着为数众多的中日航线，并且越来越喜欢通过价格战的方式与低成本航空公司展开竞争。

全日空显然需要在不改变其高票价策略的同时仍能保持足够的吸引力，这其中就包括更新换代的机队、一贯为业界称道的高品质服务以及独特的航线网络优势。

国际业务扩容

“目前全日空在中国内地通航9个城市，但其中8个城市都是在沿海地区。”阿部信一对本报记者表示，“我们当然想把航线网络延伸到中国腹地，但显然我们没有办法全部自己来做，这就需要与我们在星空联盟的合作伙伴中国国航进行合作，通过更多的代码共享等方式扩大合作是未来一段时间里工作的重点。”

阿部信一对本报记者表示，对中国航线网络的扩大一直是全日空发展的一个重要课题，在全日空实施的“国际化”战略中，中国市场是重要一部分。今年前8个月中国航线累计运营的旅客数量是去年的111%，其中单看中国地区的销售的话，是去年的133%。

中国国内市场的价值已经被越来越多的航空公司所认识到，外资航空公司通过开通更多航点以及联盟内外合作等形式延伸自己在中国的影响力。比如中国国航已经先后与德国汉莎航空以及新西兰航空签订了合作协议，准备开展更深层次的航线联营等方式合作，除了中国航企走出去的需求之外，能够获得广阔的中国腹地市场显然也是促成这种合作的重要原因之一。

虽然暂时没有与中国合作伙伴探讨过更深层面的合作，但全日空进入中国市场28年来已经建立起了非常深厚的市场根基。阿部信一对本报记者透露，目前全日空国际业务里，中国航班和航线数量均占到近三成。

正因为日本国内航空市场发展较为成熟，格局也非常稳定，所以全日空将国际业务作为主要的发力点，尽管经历了前期漫长的赤字阶段，但凭借坚持高品质服务积累的口碑以及高票价带来的丰厚利润，已经逐渐在国际业务扩张方面得到了回报。

根据截至9月的上半财年财报，全日空母公司全日空控股公司半财年净利润达到357亿日圆(3.273亿美元)，较去年同期的200亿日圆上涨78.2%。运营收入增加9.1%，至8.548亿日圆。

目前全日空控股公司还成立了两家低成本航空公司乐桃航空和香草航空，主要运营日本国内以及周边国家和地区的短途航线，“全日空不会做低成本，而是坚持走高品质路线，即使在航空业成本压力这么大的情况下，我们也没有在服务品质上降低成本，这是出于我们在国际航线上坚持高端运营策略的信心。”阿部信一表示。