全球最大航企的合并征途(图)-中国民航网

访新美联航大中华区和韩国董事总经理戴亚斯

戴亚斯

 
　　工作人员拿下美联航旧标识，将合并后新公司的标识换上。

 
 
　　
　　中国民航报、中国民航网 记者光琪凝 报道： 当宠物被送上传送带运输到货舱里时，是应该面对着舱门，还是应该背对着舱门？给旅客送上鸡尾酒时，应该使用何种款式的餐巾？旅客登机时，应该用何种程序进行？是从前排座位的旅客开始登机，还是从后排座位或者靠走廊座位的旅客开始登机？

　　航空公司之间的合并从来都不简单。只要看看美国西部航空和合众国航空合并6年之后，仍然麻烦不断就可知晓。所以当2010年5月，美国大陆航空宣布和联合航空合并之时，两家公司的高层都清楚地意识到他们要解决劳资合同、技术和财政运营上的一些主要问题。

　　但在合并进程中，这些成百上千的小问题却不断出现。而如何解决这些小问题，事关旅客出行体验，对于合并的成败至关重要。

　　“在我们合并之前，两家航空公司共有440个不同的运营方式手册。在合并过程中，有一支由500人组成的团队协调并决定新公司的运营方式手册，以解决这些小问题。整个合并过程非常复杂，因为我们曾是两家航空公司，运营方式完全不同，但令人欣喜的是，现在合并过程进展顺利。”新美国联合航空大中华区和韩国董事总经理戴亚斯（Walter Dias）在北京告诉本报记者。

　　把大陆航空的DNA带到联合航空

　　“这场合并完全是建立在平等基础上的合并。双方在协调决定这些细枝末节问题时，以哪种方式对旅客有益，就选择哪家的方式，没有一个固定的标准。”戴亚斯解释道。

　　就拿宠物的例子来说，大陆航空以往把宠物送上传送带运输到货舱里，是让宠物面对着舱门，而联合航空则是让宠物背对着舱门。当两家公司合并之时，高层考虑到让宠物背对着舱门，可以使宠物感到更放松，因而决定选择联合航空的方式，让宠物背对着舱门。他表示，现在合并基本完成了，新公司的运营手册被缩减为263个。

　　终于，2011年11月30日，新美联航获得了美国联邦航空局（FAA）颁发的单一运营许可（SOC），这就意味着合并后的新公司已经走完所有的法律程序，能够正式以一家航空公司运营。“当然，完全的‘合二为一’还要在今年第一季度才能完成，因为IT(机票预订系统)的整合还需要一定的时间，这也是整个合并过程中最有挑战性的一部分。”戴亚斯表示。

　　机票预订系统成功整合的重要性不言而喻。因为机票预订系统整合一旦发生问题，就会影响到成千上万名旅客的出行，后果将不堪设想。

　　“机票预订系统就相当于是航空公司的‘心脏’，从某种程度上而言，新美联航就是有翅膀的高科技公司。”他向记者笑言道。

　　据他介绍，机票预订系统整合完成后，原先大陆航空的航班代码CO将会消失，取而代之的是联合航空的航班代码UA；而机票预订系统也将会是一个，名为shares。与此同时，新公司网站也将“合二为一”，为www.united.com。

　　戴亚斯指出：“合并后，我们选择的是一个品牌的战略。联合航空由于规模较大，全球认知度可能更强，而大陆航空的经营管理水平则相对较强，因此这场合并实质上就是将大陆航空的DNA带到联合航空。合并后成为全球最大航企只是偶然，并非我们的目标，而做最强的航企才是我们真正的目标。”

　　值得注意的是，美国航空业整合同欧洲航空业整合的一个明显区别就是：美国航空公司之间的合并多选用一个品牌，例如联合航空同大陆航空、达美航空和西北航空等；而欧洲的航空公司合并完成后，多还保留原来航空公司品牌，例如法航和荷航，汉莎和瑞士航空、奥地利航空，英航和西班牙航空等。

　　“只选择一个品牌，对我们而言主要是基于节约成本的考虑。因为如果还要保留两个品牌的话，那么会增加多运营一个品牌的成本，例如广告费用等。”戴亚斯解释道。

　　实现12亿美元的协同效应

　　合并所带来的好处是显而易见的。“从长期来说，美国航空业还是运力过剩。航空公司数量太多，导致竞争愈加激烈，而这必将影响航空公司的盈利能力。只有通过合并，航空公司才能保持盈利，尤其是在油价节节上涨的情况下。”戴亚斯说。

　　在当今油价已经上涨到超过100美元的情况下，他认为，如果大陆航空和联合航空没有合并，仍然保持“独善其身”的话，那么这两家航空公司都会遭受亏损。而2011年第三季度，新美联航则取得了盈利额为9.78亿美元的佳绩。

　　通过合并，新美联航可以实现12亿美元的协同效应。其中9亿美元是因航线网络扩大而增加的运营收入，剩余2亿美元~3亿美元则是节省的运营成本。

　　合并可以使运力管理更加合理化。据戴亚斯介绍，合并之前，大陆航空约有340架飞机，而联合航空约有370架飞机。两家公司的机型各异，有的时候虽然不太适应市场要求，但也只得勉强使用。

　　例如在休斯顿