美国的空域如何划分及目视运行怎样？

今天，小识带你了解美国的空域划分及目视运行，美国对空域的划分较好体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”：

一、 美国空域情况

(一) 空域分类背景

1993年9月16日之前，美国国家空域系统分为以下7类：

1、主动管制空域(Positive Control Area)

2、 终端管制空域(Terminal Control Area)

3、 机场雷达服务空域(Airport Radar Service Area)

4、 机场交通空域(Airport Traffic Area)

5、 通用管制空域(General Controlled Airspace)

6、非管制空域(Uncontrolled Airspace)

7、特殊使用空域(Special Use Airspace)

为了建立一个更为简单、有效的国家空域系统，使空域用户更加容易理解不同类型空域对飞行执照、航空器机载设备、空中交通管制服务的要求，从而使之更为接近国际标准，美国联邦航空管理局(FAA)根据美国的实际情况有选择地引入了国际民航组织(ICAO)空域分类标准，修改了部分空域类型的上下限并降低了终端管制空域对VFR的运行要。1996年9月16日起，美国国家空域系统开始实施为期两年的过渡，以便每一个空域用户，包括飞行员、管制员、飞行/管制教员和其他有关人员充分理解和适应空域系统的新变化。

(二) 空域分类现状

进行分类后的美国国家空域系统包含A、B、C、D、E、G 6类空

域(见下图)

和特殊使用空域，其范围为美国大陆(包括阿拉斯加和夏威夷)及海岸线向外延伸12海里之上的空间，600，000英尺以上的空间作为国家空域系统的一部分被划分为E类空域，但不属于空中交通管制系统。对IFR飞行而言，前5类为管制空域，G类为非管制空域;对VFR飞行而言，A类空域禁止目视飞行，B类空域为管制空域，C、D类空域为有限管制空域，E、G类空域为非管制空域。具体分类情况如下：

1、 A类空域。为美国高空喷气航路划设的空域。18000英尺 - 60000英尺的垂直范围，仅限IFR飞行。

2、 B类空域。为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。主要繁忙机场是指年旅客流量3，500，000以上或年飞行架次300，000(50%以上的商业运输飞行)的机场，这些机场通常为一级枢纽机场。目前，全美共有37个B类空域。标准的B类空域包含仪表进近程序的全部阶段，垂直范围通常为10000英尺以下，呈10海里、20海里、30海里3环阶梯结构并具有30海里的C模式应答机区域。B类空域通常用VOR径向线和DME弧进行分割和描述，随着区域导航的应用，一些终端区也采用经纬度坐标描述不规则的多边形，如洛杉矶终端区的B类空域。B类空域内运行的飞机通常为大型飞机，其设计和运行原则也是将大型飞机和小型飞机区分开来。

3、 C类空域。为加强终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。该终端区内的机场必须具有塔台和雷达进近管制单位，主要机场年仪表运行架次75，000以上;或主要机场和次要机场年仪表运行架次之和在100，000以上;或主要机场年旅客流量2，500，000 以上，这些主要机场通常是二级枢纽机场。目前，全美共有121个C类空域。标准的C类空域垂直范围通常为4000英尺以下，5海里、10海里2环阶梯结构并附有20海里的外围进近管制空域。C类空域没有规定C模式应答区域。此外，C类空域内通常划设D类空域，由于某些C类空域并非24小时运行，在其不运行期间，由D类空域取代提供空中交通管制服务。C类空域提供基本的雷达服务和进近排序服务，快速(喷气)和慢速(螺桨)飞机通常混合运行。

4、 D类空域。为机场区域范围内运行的IFR和VFR提供的管制空域，该机场通常是具有管制塔台的小机场。标准的D类空域垂直范围通常为2，500英尺以下，4.3海里的单环结构，包含地面至1000英尺的仪表进近程序和地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序。

5、 E类空域。E类空域是美国面积最大、应用最为广泛的一类空域。除美国西部洛基山脉外，大部分E类空域处于雷达和通信信号覆盖范围内。E类空域的具体运用如下：

(1)中低空区域。美国中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1，200英尺—1，8000英尺(不含)，在西部山区为145，000英尺—180，000英尺(不含)。

(2)B、C、D类空域与A类空域间的过渡区域。

(3) 没有管制塔台的机场管制空域，地面以上，包含仪表进近程序的全部。

(4)没有管制塔台的机场管制空域，700 英尺以上，包含进近程序的仪表部分，此时需要配合G类空域使用。

6、 G类空域。G类空域为美国的非管制空域。允许IFR和VFR运行，但不提供管制服务，通常为1200英尺以下。

(三) 空域分类与空中交通服务区域

空中交通服务区域是指提供区域管制服务、进近管制服务和机场管制服务的区域，在美国分别由航路管制中心，终端雷达进近管制含单一或若干种类的空域，如华盛顿-巴尔第摩地区的波托马克进近服务空域就包含B、E两类空域。

(四) 与国际民航组织空域分类标准的差异

美国空域分类与国际民航组织空域分类标准以下几个方面存在差异：

1、 空域种类差异：美国没有引入ICAO的F类空域。

2、 航空器速度要求差异：美国要求在B、C类空域中运行的航空器，其指示空速不大于250节。

3、 VFR放行许可要求差异：美国对在C、D类空域中以VFR规则运行的航空器不要求其获取空中交通管制许可。

4、 能见度要求差异：美国G类空域要求的能见度标准为白天1海里，夜晚3海里;ICAO要求的能见度标准为3海里。

(五) 空域分类对目视飞行的影响

美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”这一原则，在安全与效率之间找到了一个的平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。可以说世界上没有哪一个国家拥有如此广阔和宽松的目视飞行环境，你可以像自驾车旅行一样，从纽约飞往加利福尼亚，从旧金山飞往华盛顿，而不需要与任何人通话。

在通用航空频繁活动的高度范围内，空域对目视飞行的限制仅仅存在

于全美37个范围有限的B类空域中。

B类空域对VFR飞行有严格限制，任何VFR飞行在进入该空域前必须获取ATC许可，按照ATC放行的高度和航迹飞行，打开二次雷达应答，并在目视检查点进行报告。因此，VFR飞行一般都选择避开B类空域。由于B类空域的阶梯结构，飞行员可以从B类空域阶梯底部通过，某些范围较大的B类空域群(如华盛顿-巴尔第摩地区的4个相连B类空域)还划设了VFR走廊，为使用GPS导航的目视飞行提供空中通道。美国VFR飞行计划图上给出了避开B类空域的高度和建议航迹。

在C、D类空域中运行的VFR飞行，需要与相应的管制单位保持双向通讯，按照管制员要求进行报告，接收管制员提供的交通状况信息，并注意观察和规避周围的航空器。

在E、G类空域中运行的VFR飞行，处于非管制状态下，航路阶段的VFR飞行采用“看见—避让(See and Avoid)”保证间隔，机场附近运行的VFR 航空器需要在通用空中交通咨询(Common Traffic Advisory Frequency)频率上按照程序报告位置和意向，由飞行员自己掌握附近航空器的动态和协调间隔。这两类空域对于VFR而言仅仅是能见度标准和与云的距离要求存在差别：E类空域要求3海里的能见度，云上1000英尺，云下500英尺，水平距离2000英尺;G类空域要求1海里的能见度，云外飞行。由于E类空域较为严格的VFR飞行标准能够为IFR和VFR飞行提供较好的安全保障，且通讯、监视信号覆盖较好，飞行员更倾向于在E类空域中进行目视飞行，以便在需要的时候能够随时联系有关管制单位和飞行服务站获取相关的空中交通服务，确保飞行安全。

二、 目视飞行计划管理和空中交通服务的提供

(一) 飞行计划管理。FAA强制要求在管制空域内所有按仪表

飞行规则运行的航空器提交飞行计划，并建议所有按目视飞行规则运行的航空器提交飞行计划。目视飞行计划仅用于搜寻援救目的而不是空中交通管制服务目的。飞行员或航空公司将飞行计划提交给飞行服务，IFR计划将自动转给相关管制单位，VFR计划将保留在飞行服务站的系统之内，为可能发生的搜救提供参考。

VFR飞行计划提交没有时间限制，飞行员可以在空中提交计划。由于不接受空中交通管制服务，飞行员提交计划后必须在起飞时通知飞行服务站激活计划，并在预达时间30分钟内及时通知飞行服务站关闭计划，以避免不必要的搜救程序。尽管FAA建议飞行员提交VFR飞行计划，但却没有引起飞行员的足够重视，实际提交的比例很小。很多通用目视飞行的计划被其所属通用航空团体、协会、俱乐部或家人掌握，在必要的时候这些组织或个人可以通知有关单位进行搜救，因此，飞行员认为在大多数情况下没有必要提交VFR飞行计划。

(二) 空中交通服务

1、概述。

美国空中交通服务的提供是根据飞行计划的种类(VFR/IFR)和航空器所使用的空域类型确定的。对于管制空域中的IFR飞行和B类空域中的VFR飞行，由航路管制中心、终端雷达进近管制中心等单位提供ATC服务;对于非管制空域中的IFR飞行和除A、B类空域以外的VFR飞行，管制员仅在飞行员请求和管制员工作负荷许可的情况下提供飞行情报服务，通常情况下飞行情报由飞行服务站中管制单位为接受ATC服务的航空器提供告警服务，飞行服务站主要为VFR飞行提供告警服务提供。

2、飞行服务站。

飞行服务站为所有的飞行提供飞行情报服务和告警服务，除了民航飞行外，军航飞行也使用飞行服务站。美国现有72个飞行服务站，其中61个为自动飞行服务站。这些飞行服务站的服务范围覆盖全美所有空域。在过去的30年里，飞行服务站的数量曾一度达到324个之多，从1999年开始美国联邦航空局对飞行服务站进行了整合，建立了大型自动化飞行服务站，实现了飞行计划、气象等数据的自动处理和传输。飞行服务站的主要功能如下：

(1)受理飞行计划。飞行员可以通过Internet、公用电话、设在机场的专用电话提交飞行计划，也可以直接到飞行服务站进行提交，对于VFR飞行甚至可以在空中通过飞行服务站的专有频率进行提交，飞行服务站负责转发IFR飞行计划，纪录、激活和关闭VFR飞行计划。

(2)提供气象咨询服务。在全美统一的频率上提供航路气象咨询服务，范围通常为5，000英尺—18，000英尺，飞行员可以通过该频率联系飞行服务站的气象咨询服务席位获取自己关心的区域的气象信息。

(3)提供气象通播服务。提供飞行中危险天气咨询HIWAS

(Hazardous Inflight Weather Advisory Service)和转录气象通播TWEB(Transcribed Weather Broadcast)服务，在VOR频率上循环播放强对流、雷暴等危险天气信息和一般气象信息，每小时进行更新。在VOR导航信号覆盖范围内均可收到。机场附近的气象条件可以通过ATIS/AWOS/ASOS通播获取，飞行服务站不负责这些通播的更新。

(4)提供通用咨询服务。飞行服务站管辖的范围内划设若干扇区，每一扇区指定专用频率，根据飞行员要求提供NOTAM、气象和其它服务。

(5)提供告警服务。监听应急频率在收到应急定位发射机信号或是在VFR飞行预达时间30分钟后，启动有关检查和搜救程序。