东航股份公司总经理马须伦：打好东航这副牌

　　马须伦，东航股份公司总经理，2008年空降东航的救火队长之一。在“刘马组合”中，与东航集团总经理“勇哥”刘绍勇相比，被誉为民航“铁算盘”的马须伦在媒体眼中却极为低调。“60后”的马须伦深谙财务管理，曾任中国民航局财务司副司长、国航总裁及中国航空集团公司副总经理。

　　近日，马须伦接受本报记者采访时称，他最放松的娱乐方式是打扑克牌。对于他来说，打好扑克牌和经营好航空公司是一个道理。马须伦总结出的“打牌四步法”恰恰体现了他的经营守则。

>>守则一 理好牌序

　　“（升级）要打就打三副牌，三副牌打的是战略，两副牌打的只不过是战术。”马须伦开玩笑道，“以前东航打的是两副牌。”

　　事实上，2008年东航陷入巨亏，从国航空降到东航后，至少有半年的时间马须伦都忙着给东航内部“做手术”，偶然间才发现了上述“秘密”。马须伦给东航各级管理层讲课时也拿打牌幽默了一把：“战略是什么，战略就是控制力。出牌是一招不慎全盘皆输啊！”

　　“大大小小的牌要理好，有规律”——这是马须伦总结的第一个守则。马须伦和刘绍勇初到“失速”的东航时，拟订的手术路径为“输血”“止血”“断臂”和“造血”四方面同时进行。那时的东航净利巨亏达138亿元，约等于每天亏损近4000万元，其中航油套期保值合约亏损超60亿元，净资产为-110亿元。

　　“新官上任”半年内的大手术让东航获得了政府首次“输血”注资；严控运力增长，缩减部分航线和航班密度，将资源向优势航线集中，延缓部分投资等256条“止血”措施压缩了各类开支数十亿元；撤出合资公司西藏航空中的资金，降低在幸福航空中的股权比重，停止六个分公司的开设则是东航的“断臂”举措；与此同时，专注于市场营销的“造血”行动成为重要议题。

　　第一批见到的基层员工是前来辞职的飞行员，这让马须伦和刘绍勇颇为震惊。2008年到2009年，他们让东航内部管理人员也发生了剧烈调整。涉及640人，最终有183位中高层（多为副处和正副级）退出现职、200多名管理人员竞争上岗的内部人事制度改革成为东航内部最大的“地震”。

>>守则二 掌握主动

　　马须伦告诉记者，掌握每一回合中每一轮的出牌权是掌握主动的表现，但是掌握主动则需要深刻了解被动因素所在之处。

　　“控制力中极为重要的一条即是风险控制的意识和能力。”马须伦说，知道危险在哪里才可以做到扬长补短。由于缺少风险意识，2008年东航资产负债率竟达到115%。但这一指标在2012年第三季度末则降到了78.50%。

　　资产负债率之所以大幅下降，马须伦解释，除了争取到国家注资外，东航在2009年短短一年内在A股和H股内就成功完成了四次增发，同时通过一系列降本增效的措施，在2009至2012年共实现了近120亿元净利润。马须伦预计，东航的负债率还可以降到70%。

　　东航这两年在国际航线的逆势扩张也折射出掌舵人“在被动中掌握主动”的功力。据马须伦透露，受钓鱼岛事件影响，去年9-12月全民航日本航线的客流量下降25%左右，“我们将A330等宽体机改成A320等小飞机，降低航班密度，同时利用第六航权吸引欧洲的旅客从浦东中转到日本等措施，因此下降幅度比全民航要小。”尽管日本航线盈利情况不乐观，但出于对今年国际经济的看好，东航今年加密了上海到北美及东南亚等优势航线，并积极利用国际联程争取更多国际中转客源，目前国际航线（包括港澳地区）占整个运力的47%。

　　“当然，我们注重做强国内，以国内强大的航线网络支撑国际航线。”马须伦不忘强调。

>>守则三 平稳过渡

　　升级游戏中在主牌与副牌间的过渡，每一轮获得出牌权之后要怎么玩都需要深思熟虑，正如由ST东航和ST上航在2009年年底重组后，新东航在转型的过程中需要强大的头脑“保驾护航”。

　　马须伦说，航空运输位于产业链“微笑曲线”的最下端，新东航的商业模式转型的目标，正是向产业链高附加值的两端攫取利润，其中资源的整合需要循序渐进。在马须伦看来，航空公司应该由传统航空承运人向现代航空服务集成商转型。

　　东航旅游业务板块历时两年多的整合重组刚刚完成，东航将上航国旅打造成了整个集团旅游资产整合平台。马须伦发现出境游增长速度很快，“目前东航平均客座率为81%左右，剩下19%闲置座位不如用旅游业务来填充”。他认为，在旅游业务上，东航可以抓住的机会是上海浦东、虹桥航空口岸对外国公民实施的72小时过境免签政策，长三角交通一体化的机遇。为此，东航正积极加强空铁联运，推出长三角旅游产品。

　　航空货运方面，子公司中货航多年亏损。马须伦推动理顺东航内部包括航空仓储、货运代理、货物运输、包装配送等业务链条，谋划为客户提供“门到门”的服务。

>>守则四 该反则反

　　“在打新一回合的牌时，如果你手上拿了一副好牌，该反则反（注：在升级游戏中，通过反牌，可争取将手上最多的花色变成主牌，以获先机）。”

　　马须伦用这个守则解释了东航为何常常敢于尝试新的运营模式：“东航要保持自己的节奏。”近年地方政府和航空公司纷纷联手合资建立地方航空公司，马须伦却认为航企和地方政府合作不一定非用合资的形式。

　　目前东航独创出了“青海模式”，由青海省政府负责买飞机，东航则负责飞行、机务等方面的运营，相关成本由青海省支付，执飞航线由青海省决定并向民航局申请，东航按照每架飞机所得收入来收取管理费。“目前该模式下已有四架飞机在运营。”马须伦说，在这种模式下，航线由青海省政府做主，可以满足地方发展要求，借助大东航航线网络，在当地淡季客座率低时，还可执飞东航其他航线，在当地旺季时，东航则为赴青海航线加派飞机。