发展通用航空 壮大民航的另一张翅膀-中国民航网

　　《中国民航报》、中国民航网 记者肇茜 报道：通用航空与运输航空被并成为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，我国民航业不断飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。但与之形成鲜明对比的是，通用航空在我国的发展刚刚起步，底子较薄，整体规模较小，发展中还存在种种问题。

　　通用航空在拉动区域经济增长、工农业发展、应急救援、保障社会民生等方面有着不可替代的巨大作用，其发展也越来越受到从中央到地方各级政府以及民航系统的高度重视。在不久前出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中，专门提出了到2020年“通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”的发展目标，并提出了通用航空发展的主要任务。

　　待开发的处女地 增长快但规模小

　　“通用航空作为很重要的内容被列入《若干意见》中，反映了国家对通航发展越来越重视。此前，国务院在2010年曾经出台过两个促进通航发展的文件，一个是《关于深化我国低空空域管理改革的意见》；另一个是《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将通航列为战略性新兴产业之一。”民航局运输司通用航空处处长靳军号说。

　　如今，地方政府都认为通航产业是待开发的处女地，在政府与民间资本的共同青睐下，一股“通航热”正在袭来，这就是《若干意见》出台的大背景。

　　去年，我国通用航空完成作业飞行50.27万小时，同比增长28.5%；截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，比上年增长了14.3%；通用航空机队在册总数为1154架，比上年增长了14.3%。一系列数字表明，通用航空产业正在我国迅速成长。

　　“从通航发展的整体情况看，虽然其总量增长较快，但规模仍然较小，不能满足经济社会的发展需求。”中国航协通用航空协会秘书长王霞如是说，“我国通用航空的现状可以用‘两多、两少、两小、一弱’来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱。”

　　目前，我国通用航空机场和临时起降点数量较少。截至2011年未，我国有民用机场和起降点共574个，其中通航机场43个，临时起降点243个，相当于每1.62万平方公里才有1个机场。而与中国国土面积相近的美国则有近20000个机场。随着我国航空运输的快速发展，许多运输机场面临着拥挤、时刻难以协调的问题，很难再为通用航空提供服务。

　　此外，我国通用航空的飞行保障设施与服务体系也不健全，现有的空管手段难以对低空飞行活动实行跟踪监控。由于技术标准高、炼制工艺复杂、易挥发、运输和储存困难等原因，航空汽油难以满足通用飞机的飞行需求。另外，气象服务、航材保管、维护等支撑通用航空运营的配套服务滞后，固定基地运营商（FBO）的建设和发展步伐较慢，通用航空飞行服务站的建设刚刚起步，限制了通航飞行活动的广泛开展。

　　我国现有通用航空器包括135种机型，而超过100架的机型只有两种，大多数机型数量在50架以下，有的机型只有一两架，成为孤本。在固定翼飞机中，国产飞机Y5和Y5B一直是主力机型，占总数的约20%。这些飞机多半都服役超过20年，设备老旧，故障率高，国内航空器生产厂家维修支持能力不足，致使维护成本居高不下。

　　截至2011年底，在123家通用航空企业中，成规模、有实力的不到10家，大多数是拥有2架~3架航空器的小型企业，经营能力和经验都处于起步阶段，抗风险能力较弱。全国通用航空从业人员有约10861人，按照通用航空最低人机比1:2.5计算，飞行员和机务人员的数量都存在很大缺口。从年龄结构分析，通航飞行员的年龄大多集中在58岁~61岁，显得发展后劲不足，没有形成良好的人才梯队结构。

　　根据通用航空发展的现状，要实现《若干意见》中提出的发展目标，还需要各方的共同努力。

　　传统工农林作业不能丢 新兴公务私人飞行待发展

　　《若干意见》提出了通用航空发展的主要任务之一，就是要巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点，明确了今后一段时间通用航空市场培育和发展的方向。

　　据王霞介绍，多年来我国通用航空飞行的主要内容就是工、农、林等作业。但是，这类作业对象单一，用量有限，用户资金支付多以财政资金为主，盈利空间不大，这也是我国通用航空飞行时间总量不多的原因之一。

　　随着我国经济的不断发展，各类新型通航业务不断涌现。应急救援、医疗救助和海洋维权属于社会公益和准公益的范畴，可以通过政府购买服务或加入社会保险的方式发挥通用航空的优势，服务于社会发展和人民生活。

　　而私人和公务飞行在国外是通用航空的主要活动形式，能够活跃通航市场，直接服务于国民航空消费，是通航产业发展的重要驱动力。这类飞行在我国属于新兴的通用航空飞行活动，在航空器购置、空域使用以及基础设施保障等运营保障环境方面尚待进一步改善。比如，我国目前拥有自主知识产权的通用航空器种类和数量较少，大部分航空器需要进口，而进口通用航空器和航材的税赋水平高达23%，远超过运输航空器进口税赋的4%~6%的水平；国内通用航空机场数量少，难以满足通航飞行的起降需求；固定基地运营商（FBO）作为通用航空运营保障的专业力量，在我国初现雏形，但由于专业人员缺乏，服务范围尚待进一步拓展；私人飞机在申请使用空域时，手续较繁杂，个人缺乏有效的联络渠道，通常需要寻求通用航空企业帮助解决等。“想要推动私人飞行的发展，就要尽快制定和完善符合其运行规律的法规标准和政策，推进基础设施建设，加强运营保障”，这几乎是所有通航业内专家的共识。

　　加强基础设施建设 探索人才培养新模式

　　通用航空是个系统工程，是一个庞大的产业集群，其健康发展需要政府各部门和社会公众的共同努力。王霞认为，可以从四个方面入手贯彻落实《若干意见》。

　　一是加快推进基础设施建设。对通用航空机场和与之相关的飞行保障设施建设要减少审批程序，简化建设标准。建设和管理权可以下放到地方，由政府自主，组织社会资本实施，尽早实现民航局提出的到2020年基本达到行政县有机场的规划目标。

　　二是加强行业管理人员队伍建设。通用航空的行业监管主要是指对飞行安全和市场秩序的监管。目前，民航局实行两级政府三级管理的组织架构，由民航局、民航地区管理局两级政府部门以及民航地区管理局的派出机构