2012交通运输业十大展望:欧盟碳税兵临城下-中国民航网

　　编者按：2011年交通运输业各个板块都事端频频：高速公路的天价过路费引来万千口水，动车事故后高铁降速，全球经济不景气拖累航运业，欧盟向航空公司要“买路钱”征收碳排放税……

　　尽管风波不断，但整个2011年交通运输业依然快速前行，交通运输业“十二五”规划亦于年中出台。按照该规划，整个“十二五”期间，交通运输业将以转变发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成涵盖公路、水路、民航、邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系。而作为落实“十二五”规划的关键之年，交通运输业的结构调整和转型能否在2012年获得突破，市场将拭目以待。

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　　航油价格下调助推航企利润释放

　　2011年7月份，国家发改委宣布推行航煤定价机制改革，并从8月起对出厂价实行逐月调整，方向则是逐步实现市场化定价。之后的三个月，国内航油价格已经连续下调三次，而12月则上调。

　　据了解，航油价格第三次下调是自11月1日零时起，国内航空公司从中航油采购航油的综合成本从10月份的7503元/吨下调至7279元/吨，下调224元/吨。为此，中国南方航空股份有限公司等多家航空公司发出通知，成人800公里以上的长航线附加费自11月5日起下调了10元。

　　目前，中国国航、东方航空、南方航空的航油成本都已超过总成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。航油价格下调，也意味着航空公司的成本支出将下降。

　　而对航空公司来说，航油价格调整频率增加，意味着国内航段的燃油附加费的调整频率增加，预计航空公司随后也将下调国内航段的燃油附加费。有业内人士表示，随之而动的燃油附加费降幅将会扩大到10元以上。

　　在2011年国内航油价格已经连续三次下调之后，进入2012年以来，航油价格再次出现下调。自2012年1月1日零时起，国产航空煤油出厂价从12月份的7653元/吨下调至7360元/吨，下调幅度为293元每吨。

　　点评：航油价格的下调也将会带动燃油附加费的下降，但有消费者抱怨航空公司对燃油附加费的调整过于迟缓。由于航油价格每月一调整，这导致燃油附加费的调整需要紧随其后。（矫月）

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　　欧盟碳交易税兵临城下

　　早在2011年3月，欧盟就已通过开征碳排放税的指令，决定把航空业纳入欧盟的碳排放交易系统。欧洲法院的裁决，只是正式给予这一指令的司法认定。按这一指令，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为欧盟的碳排放交易系统支付“买路钱”，从2012年1月1日起支付其排放权额15%的税额，并从2013年至2020年逐步上升至18%。

　　根据欧盟指令，从2012年1月1日开始，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲碳排放交易体系。国际航空运输协会此前测算，开征第一年，进出欧盟的航空公司将因此增加成本35亿欧元。

　　之后美国开始起诉欧盟，美国航空运输协会(ATA)与相关航空公司向英国伦敦高等法院提出诉讼，由于该案件涉及欧盟法律是否合法有效的问题，伦敦高等法院于是就相关问题要求欧洲法院提供指导意见。

　　2011年12月21日晚，美国起诉欧盟征收航空碳税案以美国败诉结案。据中航协初步测算，开征第一年，中国航空公司增加成本达8亿人民币，并逐年递增，2020年达30亿，9年累计支出约176亿元。

　　目前航空碳交易进展缓慢，因为航空公司尚没有获得他们的配额。不过汉莎航空、法航-荷航集团等航空公司已经开始或计划购买碳排放权。很多航空公司计划或已经开始将ETS成本转嫁给旅客。

　　点评：很多学者认为，欧盟是以“节能减排”为名，实际上是贸易保护，获得竞争的话语权。相对于美国的态度强硬，中国的回应也不含糊，即“要求中国航空公司采取三不对策，即不参加欧盟碳市场交易；不向欧盟管理成员国提交监测计划；不与欧盟谈判优惠条件。”（李冰）

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　　民航晚点有望改善

　　在全国“两会”政协经济组一次小组讨论会上，有政协委员向中国民用航空局局长李家祥抱怨：“坐飞机从来没有准点过！到底是什么原因？”李家祥解释说，“民航航班晚点的问题，最根本和直接的原因在于民航空域受限。”

　　这是李家祥首次在公开场合就空域问题做出表态。在前几年“两会”，国航董事长孔栋和东航董事长刘绍勇等都呼吁过空域开放，但民航局高层始终对此三缄其口。

　　而多年来民航晚点似乎有望在2012年得到说法和有所改善。

　　据了解，自去年下半年以来，低空空域改革思路的明确以及空域管理体制改革被纳入“十二五”规划，这两大进展曾令民航业人士颇为振奋，并引发猜想：也许继低空开放之后，真正关系民航业未来发展的高空空域开放也将顺利突破？

　　据李家祥对外表示，低空空域改革目前已经开始在五个城市展开试点，到2015年将完全放开。

　　但业界更为关注的，还是以高空空域改革为核心的空域管理体制改革。根据统计，2010年以来，中国民航航班延误状况有增无减，更激发了业界对空域管理体制改革的呼吁。2010年上半年，民航局统计的中国航班准点率为76.98％，低于过去五年的平均值80％；2010年全年，中国民航航班准点率为75.5％。

　　点评：中国的空域分为低空和中高空空域，民航使用的主要是8000米以上高空，而通用航空使用的则主要是4000米以下中低空空域。目前，在中国的空域资源使用中，民航的比例大约为20％，而在美国这个数字是80％。空域资源的释放，涉及到众多相关部门利益的协调，因此“政府的手”能否挥好指挥棒至关重要，而2012年此事能否有取得实质性突破，值得期待。（李冰）

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　　航运业合并案例将大幅增加

　　在航运业经历了2008年的经济危机后，2011年的航运业更加惨淡。有业内专家认为，去年几乎重现2009年行业集体损失195亿美元的惨淡经营情况。

　　2011年，欧美经济贸易受欧债的影响，消费市场萎缩，租船费用急跌，许多船公司在去年出现财政赤字。此外，油轮市场的情况则更加严重。

　　鹿特丹港务局总裁兼首席执行官Smits说：“未来一年对于航运业来说是非常痛苦的一年，除非我们的运力能够有所下降。如果我们能够在2008年和2009年危机之后真正做到这一点是非常明智的，应该根据市场的需求来调配我们的运力。”他认为，未来几年对于海运业来说可能比较困难，但危机的时候更应该关注到机遇。如果能很好地应对这些挑战的话，未来可能会更好地提高国际航运业的整体效率。

　　目前，主要的航运公司实行联营或者采取创新服务计划来吸引客户，刺激货运量和运费上升。马士基率先推出“天天马士基”服务，地中海航运和达飞航运宣布合作，亚洲航运公司组成“G6”联盟，长荣海运日前则宣布联合CKYH重组亚欧地区业务。

　　马士基亚太区总监柯胜诺表示，业内合并是行业重获稳定利润的唯一出路。　　

　　点评：航运业主要以市场机制为主，可以说是全球的经济的晴雨表。在经历了2008年的金融危机与2011年的欧债危机后，我国的航运公司该冷静下来，如何才能摆脱吃三年亏三年的死循环。此外，马士基提出的合并之路也同样是航运公司需要借鉴与思考的。（矫 月）

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　　航运业运力过剩局面难改

　　对于航运公司的亏损，多数分析人士表示，主要原因是运力过剩。

　　数据表明，从2008年到去年年底，我国水运市场运力净增加将近6000万载重吨。

　　据上海国际航运研究中心秘书长真虹透露，有的航运公司已经是在亏本经营，但为了能够继续把持手中的航线，为了占领这一市场，即使是亏本也得继续运输。“只有个别实力强的航运公司才能有较强的议价能力，但也存在亏损的航线，好在公司仍旧掌握赚钱的航线才能保证盈利。”

　　真虹认为，目前，只有解决运力过剩问题，才能解决航运业的亏损情况。对于如何解决运力过剩，“要减少船只的订购，还要减少运力。”真虹还提出，政府可以通过提高对船只的要求来限制运力过剩，如要求船只达到环保要求等来淘汰不合格的船只。“淘汰老旧船舶，生产更高端的船舶也可以减少运力。” 据了解，国际对环保的要求较大，有的港口如果不达标则不能停靠。

　　可是，令人担忧的是，在众多专家大喊运力过剩的同时，马士基却仍旧义无反顾的继续扩张。马士基航运CEO Eivind Kolding去年2月21日在伦敦宣布，公司将建造10艘1.8万TEU的世界最大型集装箱船，预计2013年投入欧亚航线使用。韩国大宇造船海洋工程公司赢得了这笔非同寻常的造船合同。Eivind Kolding称，马士基可能在韩国寻求融资。

　　上海国际航运研究中心茅伯科副秘书长提出，国际航运业正面临着比2008年和2009年更为严峻的困难局面。马士基的扩张战略引发了集装箱航运市场的重大变革和动荡。

　　点评：运力过剩虽然是我国航运业面临的危机，但从侧面来看，也只是相对过剩。从马士基的大规模扩张可见，在技术革新上中国处于弱势。如果能够淘汰落后船只改换高技术船只的话，那么，不但能解决运力过剩问题，还能获得更多的订单。（矫月）

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　　航运业洗牌不可避免

　　2011年，沪深上市公司三季报数据显示，A股亏损企业前十名中有4家是航运企业。基于欧洲债务危机对全球经济的负面影响，连带着全球运输业步入寒冬。全球集装箱巨头马士基也不例外，尽管该公司季度内运量同比增加了16%，但仍然不得不接受亏损3.2亿美元的残酷现实。

　　上海国际航运研究中心市场分析部周德全副主任表示，2011年第四季度中国航运景气指数的调查状况表明，2011年中国航运景气指数和信心指数较上季度继续下滑，都进入了较为不景气的区间，表示中国航运业的宏观环境和总体状况继续恶化。

　　“从细分行业看，船舶运输企业的信心指数仅为15.41点，基本跌入谷底。港口企业景气指数跌到100.08点，一脚踩在景气分界线上，存在衰退的风险。”周德全说道。

　　国际航运市场在经历了2010年的短暂复苏以后，2011年国际集装箱市场又跌入了低谷，中国出口集装箱运价指数跌破千点。上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝教授认为，航运市场进入了一个长时间的结构调整期，究其原因，与世界经济复苏乏力、航线运量和运力失衡、企业经营成本高涨等息息相关。世界经济面临着长期的低增长和不确定性，再加上船舶大型化、年轻化趋势，以及航运企业竞争加剧，2012年的国际集装箱航运市场仍然不容乐观。

　　原交通运输部水运局经济运行处高级经济师、现上海时代航运公司航运部顾问陈弋分析，展望2012年形势，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力仍供大于求，总体不容乐观。“国家‘限煤价提电价’的政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭的积极性，给沿海运输市场带来利好。沿海市场的运价已经跌无可跌，全行业的洗牌不可避免，2012年下半年沿海运价可能止跌回升，逐步走出低谷。”

　　点评：2010年航运业的集体下跌主要源于欧洲债务危机的蔓延，而多数专业人士认为，2012年，欧洲债务危机将有加剧的危险，在这种情势下，2012年的航运业仍不被人看好。（矫 月）

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　　船舶业低碳技术取得新进展

　　受国际航运市场持续低迷影响，航运业受损严重，而今年以来我国船舶行业也因此受到较大冲击。

　　船舶的订单多少与国际经济环境好坏紧密相连。对比2008-2009年船舶行业所遭遇的经营困境，中投顾问高级研究员高博轩认为，此次全球经济探底的时间偏长且经济复苏存在一定的波动性，势必会有一部分船舶企业离岸。

　　过去几年，中国造船业从总量上已成为世界最大造船基地，但我国距离世界造船“强”国还有很大差距。特别是在技术含量上。

　　全球第一大集装箱航运公司，马士基航运CEO Eivind Kolding曾在去年表示，中国造船业目前还无法充分满足其所需的最新科技要求。据了解，马士基计划生产的新船将具有许多技术革新，包括新的船体设计和热回收系统。

　　Eivind Kolding称，马士基今后所有新造船只都将采用这些最新技术。

　　上海国际航运研究中心航运金融研究所常务副所长甘爱平教授认为，可以适当关注低碳船舶技术研发，发展海洋工程装备市场以及船舶配套业和修船业。

　　点评：我国船舶老旧情况较为严重，这些船只占比较大，而由于技术要求低，污染严重等原因，使得我国航运公司业务受限。要想改变这一情况，就需要船舶企业加快转型升级，向高端技术方向努力转型。同时，还要引导企业积极更新生产设施设备，加快在优化流程和标准以及新船型开发等方面的步伐。只有占据高端市场才能保证企业的利润。（矫 月）

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　　高铁板块有望重拾升势

　　12月28日，国家安监总局公布了“7