探秘2015年东南亚低成本航空市场

东南亚是挑战与机遇并存的市场。预测2015年将是缓慢增长的第二个年头，且大部分航空公司仍处于水深火热之中。不容置疑，市场经营条件的改善、油价的降低和重组的尝试应该在某些程度上减少企业利润的损失和转移，并带来新的机遇。

东南亚在过去10年里已经成为世界增长最快的新兴市场，并引起全球供应商的关注。快速增长源动力就是隶属独立集团或传统航空公司子公司的低成本航空公司的快速扩展。相反，传统航空公司的增长已停滞不前。

东南亚市场低成本航空公司的运力在过去10年里已增长8倍，座位数从2004年2500(万)个到2014年差不多2亿个。而在相同的时间段里传统航空公司只增长约45%，或每年少于5%，座位数从2004年1.8(亿)个到2014年的2.6(亿)个。

在东南亚，传统航空公司运力的增加很大一部分来自于海湾航空公司，但这不足为奇，因为目前该地区几家传统航空公司正处于重组阶段并竭力应对低成本航空公司的竞争。

2014年亚洲除了一到两家旗舰航空公司以外都不盈利，2015年的经营形式也不容乐观，四家旗舰航空公司中有三家新任命CEO。

特别是马来西亚航空、泰国航空，他们将面临巨大的挑战，因为他们试图重回正轨并寻求一个可持续发展的未来。两家航空公司都期待2015年在一些通航点削减他们远程航线网络，只关注亚太地区市场的发展，至于国际航线覆盖就依托其合作伙伴。印尼鹰航和菲律宾航空也减缓在变幻莫测及极具风险的欧洲市场发展的步伐，远程市场的拓展也是更多地依赖合作伙伴。就算是新加坡航空也步履维艰，暂停远程航线扩展，取而代之是利用其全服务和低成本双品牌发展亚太地区市场。

这些都是保持亚洲市场快速发展明智的战略方针，但地区内竞争不可避免地持续加剧，给收益和利润带来巨大的压力。

在东南亚地区，低成本航空公司的座位数几乎占60%以上

低成本航空公司扩展快速地蚕食中程航线市场，给传统航空公司的运营带来更大的压力。随着2015年初Nok Scoot的启航，在东南亚市场将有6家中程/远程低成本成立。世界范围内仅有4家远程低成本航空公司，其中2家有航班执飞东南亚市场。

截至2015年1月1日，东南亚低成本航空公司当中仅有37架——或者是说东南亚航空公司375架宽体飞机中的10%在运营， 但在未来的几年内这个数字将改变，每年至少有10架宽体飞机投入使用。全服务型航空公司宽体机机队扩张平稳，因为目前已定购相关的机型大部分用于替换。全服务型航空公司相对有限的宽体飞机主要用于北亚和澳大利亚中程航线的服务——这同样是被快速增长中程/远程航线的低成本航空公司锁定的市场。

短程市场的运力还会增长，因为东南亚航空公司定购的1600架飞机中有1200架是窄体喷气飞机。目前在区域内窄体机队飞机的总数少于900架，其中来自低成本航空公司就占约半数。

截至2014年底，东南亚低成本航空公司机队的总数为540架(包括螺旋浆、窄体和宽体飞机)。与2014年头相比增长12%，共增加了60架飞机。虽然还是2位数的增长，但与2013年相比已有明显的下滑，当时是以超过20%的速度增长。

截至2015年1月1日，东南亚地区有22家低成本航空

在22家低成本航空公司当中有相当一部分是隶属大的集团，8家来自亚航或亚航X，4家来自金师集团(Lion Group)，6家是全服务型航空集团的附属公司(连城航Citilink属于印尼鹰航、亚洲捷星航属于澳航、太平洋捷星航属于澳航和越南航、飞鸟航属于泰国航空、酷航和虎航属于新加坡航空)。这些低成本航空公司共拥有86架飞机，是地区总机队的16%。

2014年东南亚新成立两家低成本航空公司——泰国亚航X(2014年6月)和印尼亚航X(2014年12月)。2015年初将有另外2家低成本航空公司成立，分别是泰国比基尼航空(Thai VietJet Air)和飞鸟/酷航(NokScoot)，这样一来共有24家低成本航空公司。但未来市场还有合并或重组的计划。曼德拉虎航(Tigerair Mandala)2014年停止运营，菲律宾虎航(Tigerair Philippines)从虎航附属公司变更为太平洋宿务(Cebu Pacific)100%全资子公司。

2014年低成本航空公司运力的增长明显减缓。根据OAG数据显示，2013年东南亚市场低成本航空公司的总座位数(在地区内往返)上升了30%，但2014年增长率却下降了13%。

2014年东南亚市场全服务型航空公司运力只上升3%，与2013年的持平。而低成本航空公司增长放缓的主要原因是全服务型航空公司激进扩张的结果。2014年东南亚市场全服务型航空公司运力的增长也仅是3%，也与2013年的持平。

低成本航空公司，包括全服务型航空集团公司全资的子公司仍然是推动东南亚市场增长的主力。这种趋势将持续到2015年，因为底端市场蓬勃发展的力量来自快速发展的中产阶层和首次乘机的人群。

过去一年增长的减缓可被视为短暂的小息。2014年市场的条件不太理想，但2015年将有望提高。

政局持续不稳，泰国市场倒退

泰国是东南亚最大的国际市场和第二大国内市场。 该地区最大的综合市场印度尼西亚因为卢比(rupiah)的贬值、经济放缓和2014年总统大选前的政局不稳定而受影响;MH370和MH17事件也导致马来西亚需求量大大减少。

新加坡，作为地区的枢纽均受到以上因素的影响，乘客量增长少于2%。东南亚市场由于中国游客大幅度减少而受到严重影响，中国游客是推动地区旅游市场发展一个重要且能快速增长的源头。

地区内几个主要的玩家——低成本航空公司和全服务型航空公司——面对不利的市场因素，采取延期飞机交付、转租或出售飞机和降低飞机利用率来减缓扩张。该地区低成本航空公司机队的规划根据原来的预测2014年是增加100架或上升25%。最终，增长的数量只是原来半数多一些。

2015年低成本航空公司机队增长平稳

几家航空公司已经再次推迟飞机的交付和暂停扩张。亚航计划2015年推迟飞机交付或卖掉原来订购29架飞机中的24架， 其A320机队只增加5架飞机。虎航和捷星亚洲暂缓扩展，至少到2016年再计划。宿务太平洋航空、连城航空和鸟航的扩张将较为理性——每家只增加5架飞机。

东南亚低成本航空集团机队分布情况

来源：亚航和CAPA

注意：

1)东南亚航空公司与附属企业的数量和飞机定购的数量是截至2014年12月31日

2)只包括在役的飞机

3)定购数量包括已宣布飞机租赁公司新飞机和飞机制造商的承诺

4)定购是基于母公司的地理位置：一些亚航和金狮航的定购在东南亚之外、捷星航名下没有定购数，全集团的定购数量都在澳大利亚母公司名下

5)金狮集团的数据不包括巴泽航(Batik)和金狮集团B747机型，因为他们是在全服务型模式下运营

6)2012年飞龙航的数据是单列的，因为那时它是独立的，在2013年它与亚航菲律宾合并

7)虎航菲律宾2012年和2013年归属虎航集团，2014年并入宿务太平洋，因为2014年初被宿务太平洋收购

目前只有金狮集团和比基尼集团没有减缓的迹象，规模小点但更具野心的比基尼集团2015年计划增加12架飞机，飞机的数量达到32架并与对手缩短距离。

2015年金狮集团的目标是狂增60架飞机——但它将分配大分额到其全服务型的子公司巴泽航(Batik Air)，此外还可能利用它的租赁子公司伙伴运输(Transportation Partners)把几架飞机放置到地区外。

又一年相对平稳的增长将给市场带来发展机遇，并最终能吸纳2013年和2014年增加的运力。由于地区内最大的国家稳定和需求恢复，困扰东南亚至少18个月的运力过剩将结束。

收益能回到2013年的水平，加上油价几乎跌到底线，给市场带来一只强心针。2014年东南亚大部分航空公司(包括低成本航空公司和全服务型航空公司)的经营状况都不达预期理想。

然而，一些航空公司能积极应对市场状况的改善和油价的下跌;航空公司在一些市场以效益作为代价继续进行战略的扩张，重新加速运力的增长。

从中期来看，由于巨大的飞机定单，高增长率最终会不可避免得到恢复。东南亚是世界范围内唯一拥有最多飞机定单的地区。

总体而言，纵然东南亚飞机的数量只占全球的5%到6%，但东南亚飞机的定单却占全球的15%。东南亚全服务型航空公司订购的1600架飞机当中大多数都用于置换，净增长只有400架。所以业界对东南亚地区订单，特别是涉及低成本航空公司部分是否能保持长期有机发展产生异议。

一些野心勃勃的玩家预估低成本航空公司年度增长率20%-30%的回报似乎是不现实的，况且现在的状况与10年前低成本航空公司刚出现时相比市场更加成熟。低成本航空公司目前的座位数几乎占地区内的60%、东南亚与澳大利亚之间超过30%，将快速成为世界最密集的中程航线市场。

东南亚仍然有能力能够支持进一步快速的增长

尽管有暂时的减缓，但得益于强劲的经济地位和人口结构的东南亚所取得的成绩令世人刮目相看。市场的基本面仍然是利好的，特别是底端群体的收入持续增长，意味着地区内多于6亿的人群能支付选择飞机出行，此外已经飞过的人群将飞得更多。

2015年伴随着整合企业将更多调整飞机交付的时间。一些旗舰航空公司也计划减少运力，这是他们多年避而不谈而又不得不作出的艰难的决定。

综观全局，东南亚中程航线市场的前景是光明的。但对于中程-远程航线的经营，无论是混合航空公司/他们的子公司、独立的航空公司和新成立的航空公司都将面临更激烈的竞争。但对于消费者、机场和一些成功的航空公司说这却是好消息。