浅析国内当前招飞模式

中国民航网 通讯员余剑 报道：飞行员队伍的稳定是航空公司赖以生存的重要保证，飞行员队伍新鲜“血液”的输入是民航事业不断发展的前提，持续不断地进行招飞工作是关系到民航事业发展的一件大事。

　　与国外民航飞行员自费学习、自由择业不同的是，我国大多数航空公司采用“定向委培”的方式招收飞行员，即每年底航空公司预先确定下一年的招飞数量，经过严格的招飞程序选拔出符合条件的飞行学员，然后委托飞行学院培养，学生入学前与航空公司签订培训就业协议，毕业后到航空公司从事飞行驾驶工作，并且采用飞行学员在校期间的主要学费由航空公司承担的招飞模式，也就是俗称的“订单”式招飞。东航近些年来一直沿用这种招飞模式，实践证明这也是一种符合中国国情的招飞模式。因招飞生源构成的不同，招飞程序也不同。下面笔者以东航为例，介绍如下。

　　“养成生”

　　从高中毕业生中招收飞行学员

　　招收“养成生”，是把学历教育和飞行技能培训有机地结合起来的一种飞行学员培养模式。报考学生高中毕业后被飞行学院录取，前两年学习理论文化知识，在达到学校规定的学分后，后两年学习飞行专业知识、考取各类飞行员任职资格证书以及飞行训练大纲要求的飞行训练科目。“养成生”的招收一般历时10个月，从上一年的10月开始，到当年7月高考录取结束，主要分动员报名、身体初检、英语考核、上站体检、背景调查、入校前复查、高考录取七个阶段。

　　“养成生”的招收是民航飞行员招收的主力军，在相当长的一段时间里，它是唯一的招飞模式。通过这种模式招收的飞行员具有以下优点：选拔严格，且一入校就能受到系统的飞行纪律、校纪校风的教育，飞行训练基本功扎实，停飞率较低，对飞行院校具有强烈的认同感和自豪感，衷心热爱飞行事业。缺点是培养期较长（4年），入校时平均高考分数相较其他模式招收的学生低50分~80分。

　　“2+2”学生

　　从各类全日制二本及以上高校的

　　大二、大三学生中招收飞行学员

　　招收“2+2”学生，是在普通大学二年级、三年级在校生中招收飞行学员，然后转学至飞行院校进行一年飞行理论知识学习、一年飞行训练学习的一种招飞模式。

　　上世纪90年代，由于民航对飞行员的需求成倍增加，而“养成生”的招收又难以满足这种需求，因而相关部门提出了从各类全日制二本及以上高校的大二、大三学生中招收飞行员的新模式，这种招飞模式曾经引发不少争论。以航空公司为代表的正方认为，“养成生”的培养模式固然很好，但是培养周期太长（4年）， “2+2” 的招飞模式可以节省2年的在校学习时间，这样能有效地缓解飞行员紧缺的状态，而且这些学生入校时的高考分数都较高，文化课基础比“养成生”的学生扎实一些。以飞行院校为代表的反方则认为，航空安全是飞行工作的首要，飞行队伍的纪律要求、作风建设和校纪校风的教育不能从简，它需要长时间的学习，传统的“养成生”培养模式有利于民航飞行员队伍的建设。另外，由于这些学生来自不同地区的不同院校，对飞行院校的教学模式和管理模式也有不同程度的不适应甚至不认同，这都将导致飞行院校教学和管理难度的增加。

　　争论归争论，但现实是中国民航的大发展的确急需大量的飞行员，所以，“2+2”的招飞模式均被各航空公司采用而且延续至今，并成为了一种主要的招飞模式。招收“2+2”学生除了高考录取这个阶段转化为转学阶段外，其他工作流程基本和招收“养成生”相似。有所不同的是，因为大学生的学习生活环境比高三学生宽松很多，所以在体检合格率上也要比“养成生”高很多。从近年的体检数据看，体检淘汰率在55%~65%。

　　“4+1”学生

　　从各类全日制本科院校的毕业生中招收飞行员

　　招收“4+1”学生是近几年来的新生事物，作为一种新的招飞模式，它打破了传统的学历教育和飞行技能培训相结合的飞行学员培养模式。报考学生在大学毕业后，经过一年半的在校学习，完成飞行专业知识、各类飞行员任职资格证书的考取以及飞行训练大纲要求的飞行训练科目后到航空公司就业，完全是技能培训。“4+1”招飞模式的出现也是由于民航飞行员供求关系不均衡导致的。

　　招收“4+1”学生的工作流程基本和招收“养成生”和“2+2”模式相似，只是没有高考录取和转学阶段。但是，近年来在招收“4+1”学生工作中，我们也遇到了不少难题。

　　1.但凡有招飞意向的学生在高中和大二、大三时均已报考了飞行员，如只招大四生，多数学生都是历次招飞单位淘汰的生源，数量和质量都难以达到要求。

　　2.大四生随意性强，不好开展工作。因为大四生涉及就业、考研、考公务员等不确定性因素，招飞过程中生源流失很大，又不好控制。从今年的招飞数据看：大四生报名300人，参加初检210人（流失90人）；初检合格78人，参加上站体检55人（流失23人）；上站体检合格19人，后又弃权2人；参加背景调查16人（流失3人）。经询问得知，大多数学生都在参加研究生考试、公务员考试、招聘面试或已被其他单位录取，随意性很强，而航空公司又没有相应的协议合约，无法控制人员流失。

　　3.大四生如被录取后，航空公司要与其签订培训就业合同，这要涉及生活费的支付，养老保险和公积金的支付、转移、补交，户口迁移等诸多问题。

　　4.“4+1”学生相较“养成生”和“2+2”学生大2岁~4岁。据飞行院校反映，飞行驾驶学习越早越好，人类动手和模仿能力学习的黄金年龄在16岁~20岁，年龄越大学习的难度也越大，而大四毕业生的年龄大多在22岁~23岁，再经过半年多的理论知识学习，上机训练的年龄就在23岁~24岁，已超过飞行驾驶学习的黄金年龄，这也是近年来“4+1”学生的停飞率远大于“养成生”和“2+2”学生的原因之一。

　　5.在招飞工作中，我们发现相当一部分首次报考飞行学院的大四毕业生，就业目的性很强，这些面临就业压力的报考学生对飞行工作不懂、不关心甚至不热爱，只是一味地为追求飞行员的高福利、高薪酬，很难想象这样的学生将来能够胜任飞行员的岗位。相反，“养成生”和“2+2”学生大多数都十分热爱飞行事业，对飞行员这个职业都有很强的认同感和自豪感，而对福利和薪酬要求却不高。

　　结束语

　　以上笔者简要介绍了中国民航“订单”式招飞的三种模式。综合来看，从招飞质量、招飞数量以及招飞成本等多方面考虑，“养成生”和“2+2”学生应该作为航空公司招飞模式的首选，而“4+1”学生只能作为招飞数量不够情况下的一种补充，不能作为主要的招飞模式。

　　另外，除了“订单”式招飞外，近几年“自费生”模式也被越来越多的航空公司和学生家长所接受。“自费生”顾名思义就是自己掏钱去学飞行驾驶技术，拿到相关证照后去航空公司就业的学生。“自费生”模式相较“订单”式招飞在招飞程序上简单许多，只要体检和背景调查合格就能入学，不需要取得学籍，又没有报考时间的限制。航空公司在条件允许的情况下，应该鼓励多招收“自费生”以节省昂贵的飞行训练费用，节约成本。建议航空公司可以在个别经济发达地区试点招收“自费生”飞行学员。