奥凯航空再次换帅 首家民营航空的艰难求变之路

　　如果从国内所有航空公司选出命运最为曲折的航空公司的话，奥凯航空肯定能够入选。2005年3月，顶着国内首家民营航空公司光环的奥凯航空成功首飞。谁也没有预料到奥凯的航空之路如此艰难。

　　3月30日，奥凯航空再度换帅。母公司华田集团任命刘爽为奥凯航空总裁，原总裁胡如平将调任华田集团副总裁。这也是新的投资人2019年入主奥凯航空后的第三次换帅。

一、奥凯航空三度易主

　　奥凯航空自成立以来的十多年间，已经三度易主，换了四任股东。

　　民航业经营难度还是比较大的，加上奥凯航空又是主打支线航空，奥凯航空首飞一年后就发生股东变动。

　　此后股东方一变再变，都是从一开始的看好到最后的失望。

　　2006年，奥凯航空的实际控制权转至均瑶集团手中。

　　2010年，大田集团出资5亿元收购奥凯航空100%股权。

　　2019年3月，奥凯航空的大股东华田投资的股东发生变更，华田的股东已从此前的王树生夫妇变更为广州秋石，其后股权几经变更，目前广州秋石背后有央企华电集团和中国远洋的影子。

　　2020年11月，央企中航工业集团旗下中航信托股份公司增资3.22亿元，以9.7%的持股比例第二大股东。

　　图：奥凯航空股权图 来源：天眼查

　　期间，第一次股东变更，即均瑶集团成为控股股东之后，奥凯航空走上了舆论的风口。

　　2006年，奥凯航空的实际控制权转至均瑶集团手中。不过双方的合作从一开始就不顺利。

　　此后，股东方与奥凯管理方爆发争端。于是均瑶方面一方面连下多次文件，解除刘音捷的总裁职务，另一方面，以无法保障安全为由向局方申请停航。

　　2008年12月3日，奥凯停航整顿。2009年2月奥凯复航，但僵局一直持续。

　　均瑶方面最终失去了耐心。

　　2010年3月，均瑶集团将奥凯航空的控股权转让给大田集团。

　　回顾民营航空的十五年发展史，虽然说喜忧参半，但还是失败的多于成功的。虽然也曾涌现出春秋航空、吉祥航空、华夏航空这样的优秀的民营航空公司，也在短期内实现上市。但绝大多数民营航空公司还在困境中苦苦挣扎。

　　还有一些民营航空已随风飘逝，如东北航空、鹰联航空、东星航空。有的则民营资本作出创始人已经退出民营航空。

　　总之一句，民营航空的日子很难过。

二、奥凯与幸福的合作

　　在大田集团的支持下，奥凯航空终于赢得了喘息之机。

　　幸福航空同样以支线飞机新舟60起步，但一直在苦苦挣扎，股权也转让了几轮。

　　到2016年奥凯已有34架飞机，13架MA60飞机和21架B737系列飞机。

　　图：奥凯航空新舟60飞机资料图

　　2016年6月幸福航空申请将主基地由西安变更为天津，来到奥凯的大本营。

　　如果说别人的合作是强强合作，幸福航空与奥凯航空的联姻更像是两个失意的人走在一起寻找共同语言。

　　2016年10月，奥凯航空和幸福航空整合支线业务，组建新的幸福航空，新舟60飞机全部整合到幸福航空旗下。

　　新幸福航空由幸福奥凯航空企业管理有限公司100%控股，注册资本5.6亿元，其中奥凯航空持股46%、幸福航空持股48%、北京幸福众持投资持股6%。

　　此次合作对奥凯来说从某种意义上是甩了一个包袱，将亏损的支线业务剥离，有助于公司的快速腾飞。

　　而幸福航空在接手奥凯的新舟机队后机队规模从9架变为22架，规模迅速壮大，可呈现规模效应。

　　此次合作应该算是双赢。

　　两家公司重组后的2017年，幸福营收3.95亿元，但亏损幅度继续扩大，当年净亏损2.22亿元。幸福航空后来也走上了干支并举的道路，而奥凯航空则彻底抛弃了支线航空。

　　此次合作，对于奥凯航空来说，唯一的好处就是将支线飞机剥离出去。对于幸福航空来说，寻找的靠山显然实力不强强大。

　　所以，两者分道扬镳是必然的事。2018年11月，奥凯航空将41%的股权转让，只保留了幸福奥凯5%的股权。

　　不过进入2018年以后，奥凯航空与股东大田集团的日子均不好过。

　　大田集团主要从事物流业，收购奥凯航空后，原本想在航空物流发展有所发展，后来航空物流并不好玩，奥凯曾经的货机也被处理掉。

　　图：奥凯航空货机资料图 摄影：据网友“威猛”

　　本来自身实力并不强的大田集团，原本还可以投入大量资源发展航空业，但这两年在业务多元化发展过程中出现了一些问题，加上大环境的遇冷，资金压力也较大，导致投向奥凯的资源开始减少。于是在2019年大田将控股权转让出去。

三、奥凯航空面临的巨大挑战

　　奥凯航空可能这几年民营航空发展过程中，所遭遇各种的困难一个的缩影。

　　一是股东和高管层频繁变动。

　　奥凯从创始股东到均瑶到大田再到如今三大央企间接持股，十多年间已变了四次控股股东。

　　再加上其他股东的变化，实际上已经变了很多次。

　　股东的变更必然带来管理层变动。

　　就是在2019年以后，管理层也发生了多次变动。

　　2019年4月，奥凯航空董事长也由王树生变为曾担任海航高管的李铁。

　　一年之后，李铁又换成了胡如平。

　　近日管理层再生变动，刘爽任命为奥凯航空新总裁

　　股东与管理层的频繁变动，必然对公司的稳定带来了不利影响。

　　其实，不仅是航空公司，在许多行业都会发生东家与掌柜的之间的矛盾。

　　往往矛盾都是这样产生的：

　　高管做的一些事，股东方认为其是越权、越位，甚至玩内部人控制这一套。而股东方的一些行为，在高管看来，就是不信任，过多的干预，而且其不懂民航，而瞎指挥，乱干预。

　　矛盾有小到大，进而激化。

　　防止出现这样的问题。双方之间要把边界制定好，规则制定好，还要以一定的信任为基础。

　　其实高管层与股东方发生矛盾，甚至导致高管层发生变动，往往都是在股东方、实际控制人发生之后。因为往往是这样，东家换了，掌柜的自然要换。

　　二是战略不断摇摆。

　　奥凯航空一开始从支线起家，后面又搞货运，再后面又是干支结合，后来才彻底抛弃货机和支线。

　　此外，在自身能力还不强的时候，还去投资幸福航空。

　　正是这种战略上的不断摇摆，贻误了奥凯航空发展的良机。

　　三是市场极度分散。

　　奥凯航空主基地在天津，总部在北京。

　　天津机场有国航天津公司、海航旗下天津航空，市场份额极度分散，竞争也异常激烈。

　　同时奥凯航空的运力布局也比较分散，在天津、西安、长沙、南宁、昆明等地都投放了一定运力。

　　目前，奥凯航空机队规模仅仅27架，其中还有2架停运的B737MAX，运力分散势必导致成本高而运价低的后果。

　　根据相关报道，2020年，奥凯航空运送旅客逾330.48万人次，机队规模达27架，通航64个国际国内城市，累计执飞138条航线。

　　实际运营25架飞机通航64个城市，这样的航线厚度让人颇为担心。

　　图：奥凯航空航线网络图

　　四是官司接连不断。

　　一直以来，奥凯航空的官司不断。

　　有民间借贷、合同纠纷、飞机租赁等方面纠纷，其中最多的就是飞行员之间纠纷。最近奥凯航空多名飞行员拉横幅抗议奥凯航空。

　　甚至当初帮奥凯打官司的蓝鹏律师事务所也起诉起奥凯航空来。

四、路在何方？路在脚下

　　2020年的一场突如其来的疫情重创了整个民航业，许多民营航空公司纷纷改换门庭。

　　对于奥凯航空这种规模小、实力弱的航空公司，到底路在何方？

　　对此，笔者有几方面的建议：

　　一是找航空公司合作。

　　从奥凯航空这几年的发展路径来看，管理能力薄弱，专业实力不强，市场根基较浅，短时间内很难改变这种现状。

　　建议奥凯航空可以找大型航空公司合作，依靠大航司的支持和帮助，在管理、人才、资金、市场等方面给予支持，从而实现发展。

　　二是找地方政府合作。

　　现在有许多地方政府急切想引入本土航空公司，奥凯航空可以引入地方国资，借助地方政府的力量实现发展。

　　三是转型低成本。

　　中国的低成本航空市场空间广阔，以目前奥凯航空的品牌形象以及航网结构做全服务航空，根本就不切实际，转型低成本可能更符合奥凯航空的利益。

　　四是做深做厚航线网络。

　　奥凯航空目前网络过宽，基地过多，航线网络显得单薄，深度厚度严重不足，奥凯航空未来应该把航线航班的深度厚度做足，要在部分航线上有控制力，掌握一定话语权才行。

　　其实路到底在何方，是在自己脚下。

　　所谓打铁还需自身硬。与航司合作也好，寻求政府帮助也罢。归根结底，想要得到好的发展，还是要依靠自身管理能力的提升。

　　任何一家优秀的企业，都是一套适合自身的企业文化与优秀的管理机制。

　　不管如何，笔者还是要祝福奥凯航空越飞越高！