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资源保障落后于发展速度 航班延误问题凸显

2013-08-11民航新闻
8月7日晚,北京雷雨,首都机场2小时取消航班116架次;8月5日,首都机场多架次航班取消或延误,个别旅客强行登机引发冲突;8月4日晚,北京雷雨,首都机场3小时内取消航班46架次

8月7日晚,北京雷雨,首都机场2小时取消航班116架次;

8月5日,首都机场多架次航班取消或延误,个别旅客强行登机引发冲突;

8月4日晚,北京雷雨,首都机场3小时内取消航班46架次,上百架次延误;

……

每到夏天,航班延误都会增加,今年似乎频率更高、矛盾更尖锐:有在机场上演“全武行”的,有不同机构互相指责的,有干脆列出“拒绝服务”名单的。民航在我国属上升产业,预计到2020年旅客运输量将超过6亿人。当越来越多的老百姓选择坐飞机,航班延误是否注定更加频繁?杜绝延误有没有可能?旅客如何为自己寻求最佳的应变方式?

“黄金发展期”

伴生“资源紧张期”

运输周转量持续高速增长,资源保障一时间跟不上,延误等问题就会凸显

航班为什么常延误?“夏天雷雨多呀,你看北京这阵子,几乎每天晚上都打雷下雨。”8月2日,正在首都机场办票的邓女士说。“流量控制是主要原因。报纸上不是说了吗,现在空域紧张,飞机也要排队。”一旁的李先生说。“航空公司管理有问题。如果效率提高,正点率应该会跟着提高不少。”另一位从事企业管理的李先生这样认为。

天气影响、航空管制、空域紧张、机械故障、飞机调配不到位、旅客晚到……问起航班延误的原因,如今不少旅客都能说得头头是道。然而,了解航班延误的原因,不等于旅客会对延误释然。很多人不满:为何延误愈演愈烈?

“高速发展的民航业,正面临着资源保障相对不足的压力。”民航局局长李家祥多次这样表述。

资源紧张,首先表现在空域上。记者从民航空管局了解到,2005年京沪穗地区空域初现紧张迹象,但当时业界普遍不认为航路航线是瓶颈。随着民航运输总周转量平均每年以10%以上的速度增长,到2010年,航路拥挤问题已经从京沪穗扩展到多数二线机场及干线航路。这种紧张的状况近几年越发明显,以至于每到夏季航班延误都会成为一个社会热点问题。主管部门也曾出台专项治理措施,但空域紧张的状况没有大的改观,流量控制导致的延误占全部航班不正常的比例甚至在提高。

机场资源也很紧张。与我国区域经济发展不平衡相对应,民航市场分布也极为不均衡。东部沿海地区以及西南旅游热点地区,市场旺、客源多、航空公司投放运力多,这里的机场也就更加繁忙、更易出现延误。首都机场高峰时段不到一分钟就有一个飞机架次的起降,一旦某个环节出现问题,会影响一大批航班延误。即使这样,民航局仍要面对大量要求开通到首都机场航线的申请。

航空公司同样存在资源紧张。很多人遭遇过“航班晚到”,出发地天气没问题,但飞机在执飞上一航段时遇到延误。旅客抱怨:“航空公司怎么没有运力备份?我要从北京飞西安,为什么要为南京的雷雨天‘埋单’?”但航空公司目前普遍面临飞机紧张、机长紧缺的局面,民航淡旺季分明,在旺季时没有一家航空公司能保证充足的运力备份。

“黄金发展期”,资源保障一时间跟不上,延误等问题就会凸显出来,航班数量的快速增加往往抵消了加强管理、推广新技术来缓解拥堵的效果。

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