一个新机长的蜕变

　　从去年12月到现在，我被聘为波音737机长已有大半年的时间。风里来，雨里去，我也慢慢理解到肩章上多的一道杠不仅是个称号，更重要的是沉甸甸的责任和使命。这10个月以来，我有过收获、喜悦、经验和教训，遭遇过空中进退两难、骑虎难下的痛苦经历，也体验过山重水复之后柳暗花明的惊喜。最终，我从飞行技术、飞行心态上逐渐完成了从配合机长的副驾驶角色到处处作决断的机长角色的转变。现在，我把自己当新机长以来的体会总结一下，希望与广大飞行员，尤其是新机长和即将跨入机长行列的飞行员共勉。

培养决策意识

　　对于新机长来说，飞行技术都已经达到了机长的标准，但心态无疑还需要发生大的转变。

　　准飞行员从第一天接触飞行开始，重点都放到了航空理论的学习与飞行驾驶技术的训练上，对决策的理解和体会往往较少。飞行员从航校毕业后，首先进入航空公司以副驾驶的角色配合机长工作，决策的产生基本都来源于机长，并且随着时间的推移，副驾驶这种听从机长决策的意识也在逐渐增强，从而淡化了自己的决策意识。但决策意识是作为机长必不可少又至关重要的一项能力，所以在近两年升机长的检查过程中，有很多人尝到了苦头。他们不具备机长能力，欠缺的都不是驾驶技术，而是对飞机整体境况的把握与紧急关头对飞机作出决策的能力。

　　刚开始，我认为机长决策意识不就是个决断吗？该落地落地，该复飞复飞，绕飞时留够足够的间隔，遇到情况按规章做就行了。其实这样的理解还是非常肤浅的。

　　我记得第一次飞机长班，是王德杰大队长亲自陪飞。那天还是农历大年三十，我心里非常激动，好像路都不会走了。因为机长要走在最前面，带机组队伍进场。走到旅客面前时，我的脑海里出现了一系列的问题：后面的人能不能跟上？我的表情合不合适？衣服是不是整理好了？在当副驾驶的时候，我是不会有这样的问题的。当然这都是小事，更重要的是其后发生的事情。

　　我们的飞机正在启动发动机的时候，乘务长进来报告，有个旅客坚决要求终止旅行，说约好和老婆一块儿坐飞机到三亚过年，但在飞机上没看到自己的老婆，要求下飞机找她。当时王大队长故意问我：“今天你是机长，你说怎么办？”我当时脑子一下就懵了。王大队长看到了我的窘态，笑了笑对乘务长说：“我就替机长做个主吧！你告诉那位旅客，既然不确定是这个航班，他们也约好了，济南今天还有两个去三亚的航班，极有可能在那两个航班中。但他要下去的话，就很可能买不到今天再去三亚的机票了。”问题迎刃而解。

　　到了空中巡航时，大队长告诉我，在解决旅客遇到的各种问题时，除了要考虑旅客的因素，也要考虑航空公司的利益与空防安全因素。启动发动机的时候再靠廊桥开门下旅客，无疑是运行的一般差错，即使算不上飞行员的原因，起码也会造成航班延误，给其他旅客和航空公司造成损失。另外，一旦有旅客下机，就要执行飞机清舱、再次安全检查等工作程序，会大大延误起飞时间。这一小小的插曲一下触动了我的神经，原来当机长不只是一个进近喊一声“落地”或“复飞”的决断，其实它存在于飞行员更深一层的意识与理念中，始终要把握全局，综合考虑，把飞机状况时刻装在脑子里。不然，王大队长怎么知道还有两个航班？怎么会马上想到差错与延误的影响？怎么能立即联想到空防安全的必要性？

　　机长的决策贯穿于整个飞行阶段，从登上飞机到走下飞机，机长的心态与副驾驶的心态是截然不同的两个层面。要想早日从副驾驶阶段“毕业”，就要在心理上变成一个真正意义上的机长。

重视恶劣天气飞行

　　在飞行过程中，恶劣天气会对飞行安全构成很大威胁，包括低能见度进近、大侧风着陆、雷雨绕飞、雨中着陆、雨中起飞等。副驾驶阶段，飞行员以学技术为最高任务，对各飞行阶段的天气关注较少，即使关注也只关注目的地机场，对备降机场和航路天气并不敏感。

　　我当机长的这半年多以来，正赶上春季大风来临、夏季雷雨盛行季节，中间我经历过侧风落地、大雨着陆、大雨决断高度复飞等情况，并也曾因天气原因而备降。这些经历不但提高了飞行技术，锻炼了心理素质，而且磨炼了与天气作斗争的意志，也强化了自己的决断意识，积累了经验。

　　首先，签派放行要着重关注备降机场天气和发展趋势。目的地机场天气没问题当然最好，可一旦变坏，或者有变坏的趋势，备降场就变成自己的“后路”，是飞机的安全归宿。航路上天气有问题时可以选择绕飞、等待、返航等措施避开，降落机场却只能等天气变好再回来。所以这就要求起飞前机长要做好充分的思想准备：天气怎么样？需不需要多加油？备降场天气有没有变坏趋势？这根弦始终要绷紧。

　　其次，建议新机长尽量避免在雨中落地。雨中落地需要技巧，尤其是带有侧风的情况下。下雨并不是一定会影响能见度，而是会影响飞行员的视线，雨水打在风挡上，形成一种不规则的“透镜”，会影响飞行员对飞机下沉的判断。我第一次在大雨中进近的时候，心里就曾面临复飞还是继续进近的两难境地，但最终选择了继续进近。飞机进跑道后，下沉很快，我立即将自动驾驶改为人工飞行并加大拉杆量。其实这杆拉得正好，但由于雨中视线受影响，我误认为拉杆偏多，稍一松杆飞机即接地，造成1.618的着陆载荷。落地后，我才意识到自己在雨中落地还是存在经验不足的问题。吃一堑，长一智。后来我在烟台同样是在雨中进近，由于有了前一次的经验，这次落地正常。

不要盲目加大放手量

　　新机长经历了300个小时的飞行之后，按照规章就可以让副驾驶操纵了，但这也要因人而异。毕竟机长不具备教员资格，更没有带飞副驾驶的经验。换句话讲，新机长只有在自己操纵时有对付偏差的能力，他们没有修正、补救副驾驶出现偏差的经验。

　　我当机长经历了300个小时的飞行后，认为自己有了一定的操纵能力，就开始让副驾驶操纵飞机落地了。在没有教员陪伴飞行的开始阶段，机组搭配的都是比较成熟的副驾驶。随着时间的推移，和我搭配飞行的副驾驶就越来越“年轻”，而我的思想准备却没跟上。

　　有一次，我带了一位比较年轻的副驾驶，飞行经历时间刚1000个小时，还不具备独立操纵落地的把握，飞机进跑道后不但方向不是很好，下沉也比较快。我刚开始只是口头提醒副驾驶，在没起到作用的情况下，上手时飞机已经离地不到20英尺。虽然飞机最终安全落地，但我却错过了修正偏差的最佳时机。所以新机长在没有带飞经验的情况下，千万不要盲目加大放手量，只能随着时间的延长、经验的累积、技术的成长和心态的成熟而逐渐提高。

技术倒退只是暂时的

　　在机长经历500个小时的飞行后，我经历了一个技术水平暂时倒退的阶段。这一阶段持续了十几天，当时我总觉得飞起来不能得心应手，而且短短几天就出现了5次平飘距离长的三级事件。我请教了其他几名教员，没想到他们很熟悉新机长的这一成长过程，并教导我不要紧张，也别着急，自己把着杆按部就班地飞行就可以，要把保证安全放到第一位。

　　技术成长总是一个螺旋上升的过程，技术反复也是一个正常的现象。过了这个阶段，技术会变得更加稳固。我小心谨慎地飞行，及时进行总结，每次飞行前都认真准备，做好驾驶舱资源管理，时刻温习标准飞行程序，到现在我又重新找回了当初状态最佳时候的飞行感觉。

　　（作者单位：山东航空公司）