明年1月 赴欧机票或涨两叁百元"排碳税"

拍摄的飞机尾气照片（资料拼图）

　　刚刚走出金融危机阴影，盈利能力依然脆弱的航空业，又面临2012“碳税风暴”。

　　根据欧盟设定的时间表，明年1月起，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系（EUETS），国航、东航、南航、海航等33家中国航空公司赫然在列。今后，这些航企在欧洲机场起降的航班，都需要为超出免费配额的碳排放支付购买成本。国际航协测算，此举将使航空业明年增加34亿欧元的“买路钱”，而且这一数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。

　　发展中国家航企不应“被纳入”

　　业界分析，欧盟减排指令对处于高速增长阶段的中国航空业冲击尤为显著。昨天，记者从中国航空运输协会（以下简称中航协）获悉，该协会本月10日代表国内航企向欧盟提交了表示“强烈反对”的严正声明，并于3月17日收到了欧盟委员会气候行动署国际碳市场及航空航海处负责人的确认回复。对方表示在今后的交流与沟通中，将与中航协保持接触。

　　在这份措辞严厉的声明中，中航协认为，欧盟把包括中国在内的广大发展中国家的航空公司都纳入强制减排机制，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理安排，严重违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。欧盟采取单边性行动不仅违背了《芝加哥公约》的规定，还在全球航空节能减排行动中，增加了导致全球碳排放交易对抗性的因素。

　　33家中国公司能否豁免未知

　　根据欧盟设定的时间表，本月底之前，所有飞欧洲的航空公司都必须向欧盟提交碳排放监测报告，否则将得不到82.5%的免费排放配额，剩余排放额度则需要购买。明年，这些航空公司必须参与EUETS交易，以保证2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。

　　中航协秘书长魏振中在接受记者采访时透露，不排除中航协与国际航协展开法律合作，共同向欧盟提起诉讼的可能性。去年年底，美国航空运输协会已经联手美国航空、美联航和大陆航空共同向欧盟提起诉讼，今年5月有望终裁。业界认为，有2007年《美国欧盟开放领空协议》护航，美籍航空公司这个最大航空团队很可能获得排放权的豁免。

　　魏振中坦承，中国航空公司获得排放权豁免的概率要低很多，因此国内航空公司要做好两手准备，不能消极等待，“一方面充分阐明对强制减排的保留态度，另一方面碳排放监测报告该报就得报，以防错失第一年82.5%的免费排放配额”。

　　目前，中国经营欧洲航线的仅有国航、东航、南航、海航四家公司。中航协方面透露，本周四大航空公司都将陆续向欧盟递交经专业机构审核的2010年碳排放监测报告。

　　8年或多花176亿元“买路钱”

　　此番“碳税风暴”对中国航空公司将产生多大冲击？

　　记者昨天从北京环境交易所提供的相关资料中获悉，考虑到中国民航市场的急速增长，2012年至2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元人民币。如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。

　　国内相关机构综合测算，北京飞欧洲的国际机票每张可能增加200元至300元成本，微利经营、运营风险极高的航空业，很可能被迫将这部分环保成本转嫁给消费者。

　　业界悬念　中欧航线网或重新布局？

　　本月上旬，芬兰航空总裁米卡·维莱宁在冰雪包围中的赫尔辛基机场告诉记者：“强制减排2012年是否真能实现？非欧盟航空公司是否包括进去？我认为还有很大的不确定性。”

　　芬兰航空是欧洲老牌航空公司，1988年就进入中国市场，如今每周飞往中国的航班多达21班，在中欧航线上成为仅次于法航荷航集团、德国汉莎的第三大航空公司。所有从欧洲到亚洲的航班中，从赫尔辛基机场起飞距离最近，尤其在航油价格高企的情况下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%至20%。

　　目前，赫尔辛基机场亚欧航线70%的旅客都是中转客人，但即将实施的航空碳交易可能动摇这一优势。为了节省碳排放的计算量，航空公司可能尽量避免在欧盟国家机场的中转，改走迪拜等非欧盟机场中转，这样纳入碳交易的航程就从两段减少为一段。对此，维莱宁忧心忡忡。

　　业界分析，如果航空碳交易全面推行，中欧航线网络布局将重新调整，甚至中国往返欧洲的远程直航也可能大受打击，直接负面影响便是航班总排放量上升和旅客出行的便利性下降。

　　对饱受高油价煎熬的航空公司而言，节能减排的最现实途径就是加快机队更新。如中国经营欧洲航线最多的国航，仅2009年就淘汰了包括波音747-200、737在内的12架高耗油老旧机型。

　　但根据欧盟的航空碳交易计划，分配给航空公司的免费排放指标，是参考2004年至2006年航空业平均排放量并逐年递减，机队结构越新、市场增长越快的航空公司，受到的负面影响越大，因为直接减排的空间已经微乎其微，只能花费巨资购买碳排放指标，市场竞争的不公平性显而易见。