解析2012年全球航空运输业发展趋势-中国民航网

　　应对逆境，航空业有两种方式：一是努力寻找机会；二是保护现状。前者有发展前途，后者则是“拥抱”过去。

　　对于航空公司来说，2012年面对的是重重地雷阵，过去的一些做法将成为负担，无法继续。不断上升的燃油价格，以及全球经济不稳定性的增加，都为航空运输业发展笼上了阴影。

　　各地区发展不平衡

　　美国经济显示出一些积极的迹象，因为总统选举又即将开始。亚洲不可避免地受到全球经济不确定性的影响，增长速度开始放慢。在中东地区，虽然有的国家政局动荡，但仍然在发展。非洲得益于其丰富的矿产资源，增速仍然领先。

　　从欧洲到澳大利亚，航空公司工会正挑战着航空公司的管理能力。对于航空公司管理层来说，这意味着可用的管理选项上受到严重限制。同时受经济形势的影响，航空运输需求增长放慢，甚至是负需求，这又进一步加剧了航企对市场份额的竞争。

　　陈旧过时的国际航空体制促使欧洲实现进一步整合，阿提哈德航空收购了柏林航空公司的股份，国际航空集团（IAG）从汉莎手中购买BMI航空公司。2012年2月，法荷航与阿提哈德航空缔结代码共享协议。无论合作关系如何发展，长期经济增长放缓会对提供全面服务的航空公司施加压力，特别是来自低成本竞争对手的压力。

　　退出市场，这是任何健康的市场组成因素，但在航空业仍然受到人为限制，至少面对国有航空公司和挂国旗航空公司是如此。在美国，美国航空公司申请了破产保护，外国航空公司认为这一流程是法院帮助航空公司减少成本，是一种不公平竞争。

　　在亚洲，高增长已经成为司空见惯之事，但是中国出口增速正在放缓，印度正准备其新一轮的冲刺，低成本航空公司和区域内扩张由于航空自由化不断拓展而逐步加剧。现在，亚洲拥有至少7家新成立的低成本航空公司（大多是现有低成本航空和提供全面服务航空公司之间的合资公司）今年这些“新军”将进入市场。亚洲有超过50家低成本航空公司，远远比其他地区多。

　　中东地区和拉丁美洲继续成为亮点，尽管它们本国市场增长放缓。但中东各家航空公司不断扩大业务，并且能够实现盈利。阿提哈德2011年第一次实现盈利，阿联酋航空计划在未来五年内每年至少引入30架新宽体飞机。在拉丁美洲，低票价和更高的收入导致航空运输业不断增长，全球航空联盟正在密切关注智利LAN和巴西塔姆两家航空公司的合并，外国航空公司都希望进一步扩充在此地区的市场份额。

　　外部动荡催生内部变革

　　外部因素会在2012年引发主要问题，成本增加以及日益放缓的需求，促进航空业整体加速演变。消费者的需求，正如人们在2008年所看见的，最终随着石油价格飙升而下降。但在2012年征收补偿性的燃油附加费将会变得更加困难，因为如今的市场更疲软。

　　今年，航空公司需要关注收益问题：高端座位的份额继续下降，正在回落到2009年初的低点。高端舱位需求正在转向经济舱，各家企业在困难的经济条件下寻求削减成本。这个变化将破坏航空公司的收益率和盈利能力，停滞的国际贸易和脆弱的商业信心导致商务旅行进一步疲软。

　　同时，燃油价格开始挑战一些低成本低收益模式的可行性。换句话说，一旦达到了一定的阈值，许多航空公司运行模式将会受到威胁。休闲市场完全是价格驱动的。受此影响，航空公司将更关注高收益市场，但提供全面服务航空公司会感受到更大的竞争压力。同时，航空货运业将继续面临困难的处境。对于国泰航空，货运是可观的收入来源，2011年12月与2010年同期相比收入吨公里下降近10%，尽管可用座公里（ASK）增加了4%。

　　全球航空公司面对短程、远程市场竞争加剧将继续转变。在亚洲，低成本航空公司不只在短途市场迅速扩张。除了大量订购A320NEO和波音公司的波音737MAX（和其他新一代飞机），亚洲和中东的低成本航空公司正在努力为远程市场打基础。

　　欧洲和美国的航空公司将继续集中精力关注欧美和北大西洋市场，这是他们优势航线主要覆盖的地区。此外，美国的航空公司不断增加飞机订单，并且几乎完全是新一代的窄体飞机，主要是为国内航线服务。未来两年，整个北美航企所接收的宽体飞机少于20架。因为美国的航空公司目前认为无需关注收益普遍较低的亚洲市场。

　　劳资纠纷仍将继续

　　欧洲经济增长停滞，让传统航空公司工会越来越反感所谓的“让步疲劳感”，这表明员工普遍的不满。一系列成本削减措施需要工会和员工继续作出让步，传统的航空公司努力尝试适应新的环境，继续削减成本，或是外包短途运营业务，或建立低成本子公司。

　　在美国，美国航空公司寻求破产法第11章保护，至少一部分原因是去年底管理层无法和飞行员达成新合同。公司在本世纪初通过“虚拟破产”方式与飞行员、空中乘务员和其他工会达成协议大幅度减少薪金。例如飞行员2003年同意减薪23%，空中乘务员减少33%，飞行员的条件之一是他们的薪酬水平会在五年内恢复到原有状况，但这不可能。

　　全球航空公司工会