ARJ21或成试飞最长飞机 航空体系之争超越技术

 　　“ARJ21已完成了90%以上的试飞工作，力争今年底就可完成TC取证(即型号合格证取证)。”在10日上午进行的首届国际民机试飞论坛上，中国商飞公司总飞行师、试飞中心主任钱进表示，经过六年左右漫长的试飞，这款我国具有自主知识产权的支线飞机距离走向市场眼看仅一步之遥了。而更令业内兴奋的是，摸索出整条试飞流程之后，我国将有能力自行完成大量适航认证工作，其他自主研发机型走向市场的速度将会不断加快。

　　笔者同时还在从论坛上了解到，在航展开幕首日，国产大飞机C919与国产支线飞机ARJ21就可能收获新的订单，向着终端市场发起冲刺，而摆在它们面前的首先便是我国自身庞大的需求市场。

　　或成全球试飞最久飞机 ARJ21“趟路”适航认证体系

　　“原来世界上试飞阶段飞得最多的飞机是波音的787，现在恐怕是要让位给ARJ21了。”ARJ21-700飞机首飞首席试飞员、中国飞行试验研究院副院长赵鹏在和媒体交流时半开玩笑地表示。2008年11月28日，第一架ARJ21-700飞机在上海飞上蓝天就开始了漫长的“试飞”之路，如果按照今年年底完成型号合格证取证的时间表来算，这款机型整个试飞的时间必然超过6年。

　　对于为什么这项工作要做这么久，社会颇多质疑。赵鹏也并不避讳，在他看来，如果ARJ21能够用6年走完这段路，那么一切努力就都是值得的，因为它为我国25部运输类飞机型号审定工作趟出了一条路，我们俗称的“大飞机”要想走上市场就必须通过该项审定。

　　“早在1995年，我国就与美国在小飞机型号审定上建立了适航双边关系，我国的23部飞机适航审定能力获得了FAA的认可。”一位业内人士向记者解释道，这个意思就是你家生产的小飞机到了美国，作为主管部门的FAA对这款产品只做部分科目的审查即可让其上市，但ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行的适航审定，“换句话说，人家在此之前根本不认可你们生产的飞机的安全性，甚至不认可你们监管部门的审查能力，所以如果你的飞机要上市，就必须按人家流程走一遍，证明自己。”

　　换言之，中国民航体系的落后并非仅局限在生产领域，各项制度和配套工作也有不小差距。如果这些工作不跟上，中国大飞机同样无法飞上天空。

　　所幸，目前ARJ21-700自接受中国民用航空局(CAAC)的审查和美国联邦航空局(FAA)的“影子审查”以来，各项工作推进顺利，计划今年年底取得中国民航局型号合格证，达到交付状态。

　　据了解，首批交付客户的前两架飞机已经总装下线，首架交付飞机正在开展相关试飞。中国商飞公司正与首家用户成都航空公司联合开展飞机投入运营前的准备工作。

　　分羹超千架本土市场 航空制造竞争上升至体系角力

　　而在ARJ21-700成功“趟路”之后，我国其他自主研发制造的其他款型大飞机势必将享受更加便利的适航取证流程，首先获利的便是C919，“有了这些工作做基础，C919的适航取证时间肯定会缩短。”钱进在采访结束时十分肯定地向广大媒体表示。

　　适航取证工作的顺利推进也得益于我国正在逐渐搭建起的试飞力量体系。2012年4月23日，中国商飞公司民用飞机试飞中心成立，全力参与到了ARJ21新支线飞机项目和C919大型客机项目研制及适航认证工作当中。

　　“试飞中心成立两年半以来，逐步搭建起了安全、质量等4大体系，现在已拥有15名在海外训练超过一年的专业试飞员，38名试飞工程师，以及10名测试工程师。”钱进表示，希望未来能自己全部完成C919的试飞取证工作，“到2020年我们的试飞中心将会拓展到600人左右的规模，其中核心试飞员队伍将多达30人左右。”

　　配套体系的快速搭建背后是中国航空自主研发制造的雄心。“按照2011年的《中国民用航空发展“十二五”规划》里的目标，我们十二五期间每年需要净增运输机超过200架，增幅超过11%，最终形成2750架的规模。”中国民用航空局飞行标准司副司长胡振江向媒体表示，到了2020年，我国的运输机队规模预计还将增长到4000架，这其中超过千架的庞大空间对任何一家飞机厂商来说都是巨大的蛋糕，中航工业、上海商飞等本土飞机制造企业更可说是“近水楼台”。

　　不过，如果想从中分羹，还是要凭实力说话。“在未来全球合作的背景下，一款飞机适航认证的速度必然不断加快，中国的航空制造商必需跟上速度，抓住市场机遇期。”对此，一位与会专家表示，这不仅是一场航空制造硬实力的比拼，更是整套航空体系力量的角逐。

　　目前最令人关心的莫过于C919与波音、空客两家同级别单通道飞机的竞争。眼看737MAX和A320NEO在市场上狂收订单，C919必需尽快完成适航认证工作，走向市场。笔者还了解到，在航展开幕首日，国产大飞机C919与国产支线飞机ARJ21或同时收获新订单，在市场上再有斩获。