寻找中国通用航空的出路

2012年8月23-24日，中国低空经济论坛在沈阳召开。通航业界人士齐聚，群策群力，共谋未来低空经济走向。本次论坛以促进中国通用航空发展为核心内容，以“突破创新”为主题，参会人士针对业界广泛关注的问题畅所欲言，可谓2012通航领域“启示录”。

通航旅游类消费助推产业发展

　　“就整个通用航空而言，产业的发展一定是以消费为依托，只有这个口子撕开了之后，整个行业发展才有前景。”中央财经大学宏观经济研究所所长高炽海在2012中国低空经济论坛上说道。

　　在整个通用航空的产业链中，究竟选择制造还是选择消费，在中国发展什么样的产业链，什么样的产业链有发展？作为经济学家，高炽海给出的答案是：选择以促进消费为主，在这个龙头的牵引之下，拉动产品质量与研发，这必然是这个产业未来发展的核心方向。而航空消费市场中，最有活力和潜力的当属旅游类消费。

　　有人提问，航空消费市场，建设市场，社会公益市场，这三者如何排序？高炽海认为，在所有这些市场领域，真正能够形成消费规模的，一个是与旅游相关的市场，甚至包括通用航空运输服务都可以归纳到这个里面。第二个市场是公共机制，只有这两个市场能够形成消费规模，从而促进整个是行业的格局和状况发展根本性的改变，也才能够推动后端的制造和研发。事实上，如果要以公共服务的市场为主，大多数国家都不是如此，美国、加拿大、澳大利亚等，所谓市场化一定是私人消费，从目前来看也是发展得最好。

　　但在中国，空域限制的确在一定程度上阻碍了通航消费市场的形成。高炽海还提到，市场很大，不仅是旅游的产品缺乏，作为一个消费市场，国家旅游也是作为重点行业，所以消费前景还是有的。此外，对于旅游，“旅”是一大核心，我们今天中国的旅游发展的速度相当快，但是很多绝美的景观我们看不到。在美国，几乎所有重要的国家公园，都配备通用航空的机场，既提供产品同时又解决到达性的问题。

　　从产品构成角度而言，通用航空实际上对于整个旅游行业不仅仅是解决了所谓的旅游到达性问题，还一定程度上促进了旅游行业的发展。

民营资本“嗅出”未来通航市场大容量

　　“一般我们习惯讲黄金十年，我这里希望能看到的是中国通用航空迎来黄金二十年，因为我们看到辉煌，看到了市场的需求。”兴业证券研究所所长助理、首席研究员曾旭在论坛上从资本市场方面对通航进行预测及分析。

　　随着《关于促进民航业发展的若干意见》的出台，民营资本已“嗅出”其中的商机，逐渐开始通过成立公司尽快进入到民用航空领域。2011年底，民航企业改制上市，吸引民间资金，带动资产增加了470亿元。

　　通用航空资本市场的平台是非常广阔的，可以通过资本市场的各种渠道，结合市场的需求，结合自己企业的发展阶段，采取不同的融资方式。企业除了上市之外，还有其他渠道，比如说可以把自己的股权卖给上市公司，或者通过兼并重组。

　　曾旭表示：“对于资本市场，是追逐更高的收益，可能选择投的地方也很多，为什么投你们公司，要考虑一些系统性的东西，一方面是行业的发展前景，能够给我们看到希望，另一方面是政策的推动力度能够带来的利益。”

　　近年来，持有经营许可证的通用航空企业每年的增速接近15%～20%。通航产业的发展与中国的经济转型密切相关，所以通航领域得到了国家政策上的推动，民营资本在当中起到了重要作用。

　　曾旭给出了预测，航空研发市场的规模最大，未来每年有大概1500亿元的市场容量，其次就是市场基础，包括基础配套、地面保障，市场容量是110亿元，第三个就是维修、培训这些方面，市场在130亿元。

“黑飞”的烦恼：自制组装类航空器何去何从？

　　“在100多年前，莱特兄弟的第一架飞机就是实验类。如果没有实验类，就没有航空工业的今天。”中国AOPA制造商与实验类航空器委员会专家侯珉在阐述《为什么我们应重视和发展实验类航空器》论题时说道。

　　在中国大量的实验类的航空器，目前处于不适航的状态，既无国际证，也无适航证，自制实验类航空器在国内就如“黑车”，并不合法。

　　侯珉认为，第一，重视、鼓励和发展实验类航空器，就是在鼓励和发展创新。第二，重视、鼓励和发展实验类航空器能推动通航事业的发展，是有客观的经济效益的。航空器的发明人不一定需要认证，他可以买图纸、买套材。在不断改进中积累财富，或引进、投资，在一定时候将套材飞机变成正常的飞机。第三，重视、鼓励和发展实验类航空器，能够促进飞行安全，保证飞行安全。只要我们正视这类航空器的意义，加强培训，普及这方面的知识，大家有共同的规范遵循，就保证了飞行安全。第四，重视、鼓励实验类航空器，发展航空器可以丰富生活，陶冶我们的情操，促进民主与法制建设。

　　中国AOPA制造商与实验类航空器委员会专家苟昕也在自制实验类飞机方面颇有研究，虽然他的职业是银行家。他补充道，实验类飞机，特别是自制飞机，为大家提供了一个飞上天的可行性。如果没钱却也想飞就可以用汽车发动机，用可以找到的航材，自己造一架小飞机出来，成本既低又能实现飞行的梦想。

　　苟昕与大家分享了自己的飞行梦想：“一是驾驶着自己的飞机沿着长城飞；第二个是带着小孩子们飞，特别是在青海西藏等地区飞，我希望能够在他们的心中播下一个美好和希望的种子。”

　　“老实说，我2006年从美国回国工作后，几乎没有机会飞。但我始终坚信我的梦想一定会实现，我一定会在中国的天空自由地飞翔，因为这是我们的土地，我们的天空，我们的梦想。”苟昕对此信心满满。

　　自制实验类飞机爱好者张奇表示，发烧友、爱好者们的确很艰难，希望能得到更多的技术支持，包括场地、图纸、材料，不要让发烧友重走莱特兄弟的路。

通航领域复合型管理人才急缺

　　通用航空人才的匮乏已成为制约我国通用航空发展的主要因素之一。“通航的发展要从娃娃抓起，这些人现在可能只是一个爱好者，甚至不可能参与飞行，但是这些人在他的心中如果有一个航空的印象，当他们长大以后，就是未来我们的人才的基础。”中国民航管理干部学院通用航空系主任李海鹏说道。

　　据介绍，目前中国民航飞行员执照发出3万本，有3万人持有中国民航的执照，美国为60万，中国为美国的1/20。

　　美国本土飞行员60万，其中商业飞行员是24万，其余36万是非商业飞行员，是飞行学生或私人飞行员。“这意味着什么？60万人里中，有24万人是生产者，剩下的36万是消费者。”中国民用航空飞行标准司陈广承给出了解释。

　　李海鹏表示，我国通航严重缺乏个人或者消费航空的市场，9%是石油飞行，至于公务机和私人飞机只是10%。这可以看出我们国家的消费航空市场较为初级。事实上，判断一个市场发展的核心关键就在于是不是转为比较成熟的消费品市场。因此，消费品市场必定是以市场为导向的，那么这个市场需要的人才也与先进的人才标准不再相同。

　　“往常谈到航空人才往往归结到飞行人才上，而如今事实上我们缺的不是飞行人员，更缺的是经营管理人员，懂航空、懂管理、懂经营、懂市场，这一类人才严重缺乏，这是我们一个很重要的问题。”李海鹏在接受本报记者采访时表示。

　　另外，陈广承在谈到飞行年龄限制时表示，“通航飞行年龄并无上限，活到老飞到老，只有下限，没有生下来就飞，有14岁、16岁、18岁的限制。”