“流控”频频为哪般？-中国民航网

　　编者按：今年以来，航班延误情况时有发生。导致航班延误的原因有多种，其中，旅客很熟知的一个原因就是流量控制（简称“流控”）。那么，频频发生的流量控制到底是怎么一回事呢？是空管部门保障能力不足，还是因为受到诸多其他原因的牵绊？

　　“各位旅客，我们十分抱歉地通知您，我们的航班因为流量控制原因不能按时起飞……”这句机上广播对于很多遭遇过航班延误的旅客而言，是再熟悉不过的。这句话会让旅客产生数个疑问：什么是流量控制？流量控制到底是什么原因造成的？流量控制导致的航班延误时间能确定吗？民航空管部门有没有具体的措施来减小流量控制带来的影响呢？

　　旅客的疑问，就是空管人努力的方向。带着这些疑问，记者采访了民航局空管局运行管理中心。民航局空管局的统计数据显示，今年1月~4月，民航空管系统采取的流量管理措施中，因为飞行流量超过保障能力导致的流量控制占比为45.7%，因为军方活动对民航飞行限制导致的流量控制占比为25.6%，因为雷雨、大风、低能见度等天气原因导致的流量控制占比为23.4%，其他原因占比为5.2%。

　　“水满而溢”引发的流量控制

　　导致流量控制频频出现的原因有多方面，而且基本都是仅仅依靠空管部门无法彻底解决的。“空管部门在整个民航系统日常运行的链条中只是一个环节。空管部门采取流量控制措施的最根本目的还是为了保证飞行安全。”民航局空管局运行管理中心安全检查室副主任贾斌介绍，比如天气原因、军方活动、航班量的短时大幅增长都是可能导致流量控制的原因，或者说，上述因素的影响最终都体现在流量控制上。所以广大旅客的感受就是流量控制成为航班延误的重要原因。

　　其实，流量控制是民航飞行流量管理的一种方式。当飞行量超出空域容量或空管部门保障能力的时候，管制员通过限制航班起飞数量，来保证天空中的飞机数量能够在管制员工作负荷承受范围之内。“我们可以用一个经典的数学题来说明为什么要流量控制。”贾斌说，一个水池有一个进水口和一个出水口，水池的容量是一定的，当水池内注满水后，如何调节进水口和出水口的速度才能保证水池中的水既要满池又不外溢？类比这个题目，水池的容量就是空管部门的实时保障能力，进水和出水就是航班的落地和起飞，水池的水如果外溢就意味着管制安全出现了问题。

　　事实上，由于航路的容量是固定的，当飞机数量超过一定标准时，就极可能无法保证飞机之间的安全间隔，引发不安全事件。由于容量受天气、紧急突发事件等因素影响，这就需要管制单位如同上述水池管理者一样，计算好起降航班数量，以最大限度地利用航路容量，保证“水不能溢出”，确保飞行安全。

　　统计数据显示，今年1月~4月，全国有7个机场的航班量创历史新高。在现有空域环境没有根本改善，但航班量持续增长的情况下，空管部门的压力不断加大。

　　雷雨也来“凑热闹”

　　仅仅是航班量的增长可能不会经常性地引发流量控制，因为相关部门会将航班增长量控制在空管保障能力范围内。但是，在航班增长的基础上，如果雷雨、大风等特殊天气再来“凑热闹”，那么，流量控制就会频频出现了。

　　特殊天气是造成航班延误的一大原因。今年频繁的流量控制与雷雨脱不了干系。贾斌说，传统意义上的绕飞雷雨比较严重的季节一般都是在每年的6月~9月。以往，每年在航班换季后的两个月内，全国大部分地区的天气状况都会相对较好，较少出现大规模的雷雨天气。但是，今年的雷雨天气存在着到来时间早、持续时间长、影响范围广的特点，

　　给空管部门的工作带来了更大的压力。

　　根据民航气象部门的统计数据显示，今年华北、华东等地的雷雨天气都比往年来得早，而且初雷的影响就很大，有的地区在2月份就发生了雷雨天气。而中南地区的雷雨天气虽然没有提前，但是影响却比往年大。比如今年4月，中南地区曾经一周内天天都是雷雨天气。

　　雷雨天气会影响航路的正常使用。为了避免航班被雷击，管制员需要指挥飞机绕飞雷雨。而每一个航班的绕飞都给管制员增加了好几倍的通话量和协调量，使工作负荷成倍增加，保障能力急剧下降。此种情况就迫使空管部门必须发布流量控制指令。

　　此外，当雷雨结束后，大量航班会出现延误和积压情况，因为空域容量的限制，空管部门不可能马上让所有飞机都起飞，此时，就会出现旅客看到的雷雨停止了，而航班还起飞不了的情况。对此，民航局空管局运行管理中心流量监控室工程师赵鹏这样解释：“一个受雷雨天气影响的机场如果只有15架航班等待起飞，那么即使雷雨持续的时间较长，在雷雨天气结束后，空管部门也能很快地保障完这15架航班，流量控制的时间不会太长。但是，如果是30架航班，那么空管部门自然就要用更多的时间来消化这些被延误的航班。”

　　此外，军方活动也会影响民航航班正常。随着我国国力的强盛和国际形势的日趋复杂，军事训练活动也不断增多，影响的范围也不断增加。当军事训练活动对民航使用空域出现影响时，流量控制也就在所难免。

　　流量控制能告知具体时间吗？

　　在航班量增长和特殊天气频发的情况下，空管部门也想尽各种办法，尽量减小流量控制带来的影响。

　　当前，流量控制发布的具体流程是在特殊天气发生后，空管部门对自己所辖空域的容量进行评估，看看能容纳多少航班，然后根据容量和需要指挥的航班量，来计算流量控制时间，发布流量控制指令。据业内人士介绍，目前空管单位发布的流量控制指令一般都是间隔控制，比如以“XX分钟接收或者起飞一架”、“XX公里接收或者起飞一架”的形式来发布流量控制指令。

　　赵鹏说，在学习了欧美等民航发达国家的流量管理经验后，我国空管单位对流量控制的发布正努力朝着更加精细化的方向努力。比如，在某一机场遭遇雷雨后，当地空管部门在发出流量控制指令时，力争能直接对某一具体航班，给出具体的流量控制时间和起飞时间。但是，由于影响空管保障能力的很多因素是不可控的，例如雷雨等恶劣天气什么时候停止并非人力可控制的，所以，空管部门只能根据气象部门的预报来不断调整流量控制措施。在此情况下，空管部门即便给出了预计时间，也有可能随时进行调整。

　　虽然困难很多，但是民航空管部门已经开始在有限的条件下探索更加高效的管理模式。目前，民航局空管局每天分别在10时、14时与7个地区空管局和3大区管中心进行两次流量管理视频会，由管制单位的相关负责人参加，互相通报航班保障情况、流量控制措施，以加强协调。如果遇到极大范围的特殊天气，民航局空管局还会临时召开视频协调会，协调航班放行。每天17时30分，民航局、民航局空管局、部分航空公司和机场还会召开一次视频会，共同会商一天的运行情况。

　　此外，民航局空管局运行管理中心流量监控室还重点关注长时间延误的航班。一般而言，如果某一航班的延误时间超过两个小时，流量监控室的工作人员便会打电话询问相关管制单位到底是什么原因引起此种情况的，并帮助协调。“航班量就这么多，空域条件就摆在这里，天气也不可控制，在此情况下，根据欧美等发达国家的经验，每架航班的平均延误时间是一个重要的评价指标。从这个指标来看，我们的工作已经取得了成效，每架航班的平均延误时间在减少，长时间延误的航班数量在减少。”赵鹏说。

　　今年夏季，或许广大旅客在出行时依然会遭遇航班延误，但是，遭遇雷雨结束后长时间被流量控制的情形不会很多。因为空管单位始终在努力，努力让流量控制更科学，更有利于确保航班安全和顺畅。（《中国民航报》 中国民航网 记者李芳芳 通讯员孙焱）