拿"空间"换时间-中国民航网

　　《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓 报道： 尽管我们在讲道理的时候都愿意说要长远地看问题，但对于有业绩回报要求（指上市航企）、资金密集型（航企共性）的企业来说，投资要努力在尽量短的时间内收到回报，简直是再正常不过的事情了。所以在投身西部航空市场，新开一条航线之前，怎样能把通常要较长时间才能完成的培育市场周期缩短，几乎是航空公司最关切的问题。

　　争取地方的补贴固然是一种方法，但对于经济发展相对落后的西部省区市，本身的财力就有限，而且用钱的地方又有很多，即便顺利地从地方政府拿到补贴，航空市场培育可能也需要几年的时间，很容易让对方产生"无底洞"的想法，所以建议不依赖此法。

　　因为消费理念和消费能力差异，航空公司经营西部航线最头疼地市场问题也就是上座率，定得太低不赚钱，定得高了没人坐或坐不满，依旧不赚钱，航线开一段就要再停掉。怎样把这个适应期缩短，一个最易操作的市场化手法就是拿"空间"换时间，即以座位数少的支线飞机先飞一段时间，市场火起来了再换干线飞机，再火起来可以换宽体客机……

　　这立刻带出一个新问题，支线飞机运营难易，和民航用大飞机目前全部是进口一样，支线客机的相当多数也是进口，由于在这一环节需要缴纳其价值20%多的税，支线飞机的运营成本普遍偏高，加之座位数偏少，使得分摊成本的旅客数量减少。考虑到运营支线飞机相比大飞机更难，航空公司购买租赁支线飞机的热情肯定不高，而形不成规模又使得支线飞机的维修保养、航材储备成本上升，进而使航空公司更加对支线飞机无热情。

　　所以要想以市场的方法实现空间换时间这一可能，应该鼓励航空公司通过前期的市场调研，研究以多少座位的支线客机切入、启动市场，随后对其购机给予税收上的优惠或减免。尽管这意味着一部分原有税收收入的减少，但税收的本来功用就是二次分配，调节收入差距，支线飞机飞起来，是让更多人有机会实现坐飞机出行的愿望，获取更多实现个人梦想的机会，所以只相当于将其作用提前实现而已。

　　考虑到不同航空公司的定位和价值取向不同，要求每一家意愿西部市场的航空公司都发展支线显然是不必要的，因为分散形不成网络最终仍赢不回时间，或许最好的办法是组建相对独立的支线航空公司，其既能拥有一定的规模，同时又能为不同航空公司的大飞机输送客源，为什么不是完全独立的？一来是民航专业技术性比较强，没有太多经验切入，成功与否都难以预料，什么时间发挥作用更是未知数；二是民航业也有一定的周期性特征，完全独立的支线航空公司应对周期变化的灵活性差，身处大公司能多一些转圜余地；三是关键人员储备方面会更成体系化。

　　当然，如果是大公司下的支线航空公司，还要请大公司多给支线公司些"空间"，毕竟其输送对象也可能是给竞争对手的。