临空经济与机场的“一唱一和”-中国民航网

　　在实践中，通常把“临空经济”叫做“临港经济”或者“临空产业”，三者互通使用，往往不做区分。人们也常常把存在于机场周边区域的产业或者商业均视为“临空经济”的范畴。而学术上普遍认为，“临空经济”以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10公里~15公里为半径的范围内）。无论如何，都离不开以“机场”为核心这一地域范畴。

　　事实上，要准确地理解“临空经济”及其运作机制，必须从认识机场的商业模式这一根本属性出发。本质而言，机场是一种可以成为类似于谷歌或百度等“流量经济”的业务，这类业务的商业模式具有以下三个特征：主营业务具有吸引较大客户流量的潜力；主营业务收费相对刚性，甚至低廉或免费，较难盈利；依托于主营业务，能催生出一系列客户延伸需求，成为潜在的主要盈利来源。

　　这一系列客户延伸需求被称作经济学上“外溢的经济福利”。临空经济正是将这些“外溢的经济福利内化”所产生的结果。所以，机场的产生和发展是临空经济产生的根本动因，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济。但并不是所有的机场都存在临空经济，只有当机场的客货流量达到一定的程度，“有足够外溢的经济福利被内化”，这个地区才会形成临空经济。

　　在临空经济发展初期，各种临空产业对机场业务较为依赖。实践也证明，机场对于临空经济和周边经济的增长有巨大的推动作用。相关资料统计，芝加哥机场每年为周边地区提供38.9万个就业机会，带来130.5亿美元的经济收入；而洛杉矶机场每年创造的经济效益达到150亿美元；阿姆斯特丹机场的迅速发展已经成为荷兰经济的“发动机”，机场周边区域的就业岗位的增长速度是所在地区其他区域的2倍~5倍。

　　之后，随着临空经济的进一步发展，开始形成“节点”，以沿线交通为“轴”，由“点