民航飞机如何飞越“九寨”之巅-中国民航网

　　3月下旬，笔者来到九寨黄龙机场参与报道国内首个公共RNP AR程序验证试飞工作。作为一个地地道道的北方人，在去九寨黄龙机场之前，笔者还从未到过海拔超过2000米的地方。此次九寨之行着实让笔者体验了一把高高原机场的魅力，彻底地“头疼”了一回。

　　您也许会问，不就是个高原机场，至于有这么大的反应吗？其实，除了高原本身给笔者带来的身体反应以外，九寨黄龙机场复杂的地理环境、多变的气象条件等一系列不利因素更让笔者“头疼”不已：这地方，试飞能顺利吗？

　　高山+顺风+风切变

　　九寨黄龙机场的“各种不服”

　　九寨黄龙机场位于四川省阿坝州松潘县川主寺镇，距离九寨沟88公里，距离黄龙53公里，是两大世界级自然风景区与外界往来的空中交通枢纽。然而，独特的地理位置和气候条件不仅造就了当地一年四季的绝世美景，也给九寨黄龙机场繁忙的空中交通带来了无尽烦恼。

　　九寨黄龙机场有限责任公司副总经理朱宝生说，九寨黄龙机场海拔3448米，是目前国内排名第七的高高原机场。由于机场周边高山林立，地理环境复杂，机场通航以来一直只能单向起降。“由于机场北边高山众多，向北起飞飞机的起飞爬升梯度较大，一旦飞机发生一发失效将很难越过这些高山。另外在着陆时，北边的高山对于可能出现的复飞同样是一个极大的考验。出于对飞行安全的考虑，我们只能选择向南起降。”朱宝生说。

　　在普通人看来，既然向北起降行不通，向南起降不就万事大吉了吗？然而，困挠飞机起降的不仅是复杂的地理环境，多变的气象条件也在“兴风作浪”了。九寨黄龙机场地处高原，天气变化非常迅速，顺风天气（北风）非常多见，年均可达130天。熟悉飞行的朋友都知道，所有飞行员都会尽量避免顺风起降，因为超过一定速度的顺风会给飞行安全带来极大的影响。据九寨黄龙机场介绍，2007年，机场曾经遭遇了136天的顺风天气。由于顺风超标而造成的不正常航班高达1924架次，占全年不正常航班总量的56%。

　　此外，即便是在静风或者顺风不超标的情况下，九寨黄龙机场的安全运行还要遭受“风切变”的频繁侵扰，给飞行安全带来不小隐患。“在刮北风的情况下，跑道北边的超高山头处极易形成较快的上升或下沉气流，经常造成航班严重颠簸或遭遇风切变。飞行员多次报告该处顺风超过18米/秒，但本场风速仅为2米/秒～3米/秒，甚至静风。”朱宝生说。

　　飞越九寨之巅

　　RNP AR专治“各种不服”

　　面对九寨机场的诸多挑战，中国民航人并没有屈服，而是积极开动脑筋，寻求破解之道。2008年3月，民航局飞行标准司和民航西南地区管理局组织召开了九寨机场运行研讨会，针对九寨机场单向起降的成因和解决办法、运行中存在的其他问题以及改进措施进行了热烈讨论，形成了初步意见。2008年11月25日，民航局副局长李健赴九寨机场进行学习实践科学发展观、确保行业持续安全调研时指出：“九寨黄龙机场周围高山环抱、气象条件复杂，是我国飞行难度较大的机场之一，仅依靠传统导航方式不能很好地满足安全运行需要，必须下大力气推进RNP新技术的应用。”就这样，九寨机场航班全部实现RNP运行，为不同的航空公司制定公共RNP AR飞行程序的目标从此明确了。

　　公共RNP AR程序在中国民航业是首创，在世界民航业也少有先例。虽然它有不少优点，但飞行程序制作的协调难度明显加大。这时，九寨机场作为制定主体的作用就充分发挥出来了。九寨机场首先联系国际上制作RNP AR飞行程序较有经验的3家公司，要求其提供初步方案并参与投标；等招标确定RNP AR程序设计公司后，就迅速开展工作，一次又一次地召集航空公司、空管和管理局对设计方案进行讨论和修改；与此同时，他们对北边的净空处理方案也反复进行研究。讨论如此激烈，时间如此漫长，心里如此煎熬……终于盼到了这一天，RNP AR飞行程序可以试飞了！

　　2012年3月21日6时，天还没有亮，笔者便跟随国航试飞机组从成都双流机场起飞，于7时左右飞抵九寨黄龙机场。完成正常落地后，试飞飞机再次升空，开始逐一验证各个试飞科目。试飞机组根据预先制订的试飞方案，驾机轻盈地掠过机场两端还被冰雪覆盖的高山，在跑道低空精确完成了南北双向进近着陆、模拟一发失效后进近着陆和复飞离场等计划科目。经过4个多小时的验证飞行后，试飞飞机于12时平稳降落在机场跑道上。这标志着国内首个公共RNP AR飞行程序验证试飞取得了成功。从理论上讲，九寨黄龙机场从此具备了双向起降能力。

　　“公共RNP AR程序全面实施后，九黄机场将具备双向起降能力，大幅减少因顺风超标引起的返航和备降，有效提高机场利用率，增加空中交通流量，减少飞行冲突、提高安全运行水平。”九寨黄龙机场股份有限责任公司总经理吴国庆说。

　　航行新技术亟须深入推进

　　重视软科学和软投入的价值

　　诚然，国内首个公共RNP AR程序在九寨黄龙机场的成功试飞，对于中国民航继续推广RNP技术有着十分积极的意义。但从另外一个角度来看，九寨黄龙机场作为民航局首个公共RNP AR程序的试点机场，推进过程却十分曲折，曾经历了一个又一个的挫折。

　　早在2007年国航西南分公司就为波音757-200飞机制订了九寨机场的RNP AR程序，但在正式航班运行中，由于这样或那样的问题，也只有2架次真正使用过该程序。“之所以在九寨进行公共RNP AR程序的试点，就是要让航空公司不要各搞各的，而要统一制作飞行程序，以减少管制指挥的难度，避免潜在的飞行冲突，从而将RNP技术真正推广、应用起来。”飞行标准司有关人士说。

　　据了解，尽管中国民航推行RNP技术已经很多年了，但整体的使用率仍亟待提高。有业内人士认为，其原因主要是航空公司使用RNP的主动性不强。对于能够显著提高航班业载和飞行正常性的RNP运行，一些航空公司积极性就高；但对于只提高飞行运行安全裕度，虽有隐性效益但很难立竿见影的RNP运行，一些航空公司的积极性就不高。再加上飞机进行RNP改装和机组培训也需要花费不小的成本，所以，RNP程序的执行率不够高。

　　然而，客观现实却又反映出中国民航对于RNP 等航行新技术应用的迫切需求。迄今为止，我国共拥有高原机场25个，其中高高原机场10个，包括世界上海拔最高的昌都机场。此外，在建和拟建的高原机场也不在少数。如何保证这些复杂机场的运行安全，是摆在中国民航面前的重要课题。

　　“RNP等航行新技术亟须深入推进，我们目前的一些问题也必须逐步解决。” 有关人士着重强调。RNP运行涉及到飞行程序设计、程序编码、导航数据库制作等多个环节，由于飞机特别是FMS是国外厂商生产的，许多核心技术主要掌握在外国公司手里，所以中国民航更应该利用各种机会并创造各种条件来培养我们自己的人才。有关人士建议航空公司和机场注重软硬件的相互配合，并重点向软件倾斜。“‘重硬件，轻软件；重设备购买，轻设备使用’的现象目前还比较普遍。这样会导致我们花大价钱买来的设备发挥不出应有的效用”。九寨机场公共RNP AR程序验证试飞的成功，再次证明重视软科学和软投入是非常有价值的。

　　新闻背景

　　RNP AR是“要求特殊授权的所需导航性能运行”的英文简称，全称是Required Navigation Performance Authorization Required。它是利用飞机自身机载导航设备和全球导航卫星系统（GNSS）引导飞机起降的航行新技术，为目前国际航空界公认的飞行导航未来发展趋势。运用RNP AR导航程序，可以使航空器有效地绕开超高障碍物，缓解空域矛盾，提高地形复杂、气候多变机场的安全运行水平，大幅减少因天气原因导致的航班延误、返航等现象，提高高原机场的客货运输能力和安全飞行品质。