听老飞行员讲那过去的“特情”

马万发：辽宁省海城市人，1929年4月出生，1946年参加革命，历任通信员、警卫员、侦察员、炮兵观测员、飞行学员、飞行员兼航校队列参谋、飞行教员、见习机长、带飞教员等，担任过班长、分队长、副中队长、中队长，在离休时享受正处级待遇。民航一级飞行员，执飞过雅克18、杜2、轰5、安2、运5等机型。因作战荣立二等功2次，荣获安全飞行金质奖章、“民航专业飞行先进工作者”称号等荣誉。

我是从1952年开始学习飞行的中国第3批飞行员。可以骄傲地说，我飞行了34年，飞过的机场总数为100个。除了这些散落在16个省市的军用、民航机场以外，还有许多是简易的老旧机场，以及一些临时的起降点。俗话说“好记性不如烂笔头”，我说的数字、叙述的事件都有原始的记录。

有人说过，飞行员是冒险家。这话我同意，也最有发言权。我的飞行经历就是在遭遇和战胜各种“特情”的冒险中完成的。直言不讳地说，你只要飞一天，哪怕是飞一次，都有“去摸阎王爷鼻子”的机会。我遇到的最为惊险的“特情”是天气突变，等于是走了一次“把脑袋别在裤腰带上”的大秀场。

那是1962年6月7日，在河北省文安县经历的惊险一幕。

那次在洒完农药的返场途中，我们突遇暴雨雷电。一瞬间，我什么也看不清楚，而且耳机也失效了，没办法只能按照预定的航向往回飞。地面的所有工作人员都急坏了，那时我们的副中队长王双贵站在跑道中央一个劲儿地摇旗呐喊。他一边死命地摇旗，一边大哭。他觉得如此恶劣的天气，飞机是回不来了，即使飞回来也无法落地。他不顾倾盆大雨，竭力等待飞机回来。由于风雨太大，我复飞了两次也没能对准跑道，最后只得打开驾驶舱两侧的小窗口向外了望。我指示副驾驶只准抱杆不准刹车，以避免偏出跑道或者“拿大顶”——飞机倒扣过来。飞机平安落地后，王副中队长跑过来抱住我哭个不停。

驾驶飞机在天上飞，来自气象的“特情”会随时出现，指不定什么时候就要和老天爷见招拆招地交手。

1962年10月31日，我执飞从太原至长治的航班。沿着太原—太谷—武长—长治的路径飞，不料在到达武长县境内就遭遇了大雾天气，变成了在云中飞行。这时已经飞了2/3的路程，机上油料已经不允许返航了。依据各种有限信息判断，我测算出了所处的大概位置。云中飞行最大的问题就是看不见地面，那里又是山区，倘若盲目下降高度，很有可能撞山，所以只能求助于地面导航台的引导指挥。然而，不巧的是，当时赶上停电，导航台无法提供帮助。

飞机进退维谷，不能返航，也不能停下等待，只有闯出去!于是，我让副驾驶去飞，我则努力观察地面，在找到云缝之后到云下面去飞。哪知道，在预计到达时间，长治机场既看不到飞机的影子，也听不见飞机的声音。原来，副驾驶由于紧张，飞机航向向左偏出20度。偏差这么大，我们已经飞出去很远了。在仔细判断之后，我两次调整航向，凭借经验盲飞，直到塔台发现我们。接着，我们又利用大水库这个关键性的地标，回归正确位置。可是飞机靠近塔台后还是看不到跑道，我凭借目视信息，下降高度、建立航线、转圈，等于是“摸着石头过河”，最终成功着陆。就在飞机落地的一瞬间，我定睛一看油料表，头发顿时竖了起来：此时所剩油量最多只够再飞5分钟。这一幕情景太恐怖了，现在回想起来我还十分后怕。因为机上载有13名乘客，加上我和副驾驶，共计15条生命系于一身。

这次处置“特情”，不仅考验飞行技术，也历练了心理素质。尤其是没有导航那段，我身冒冷汗，腿脚发麻。记得在飞机没有着落前，长治塔台指挥员总问我油量情况，我答：你别老问我油料情况了，两个油料警告灯早就都亮了!那时如果我若因油耗而多分一点儿心，就不会竭尽全力处理“特情”，后果将不堪设想。

当讲起这次事件时，就有年轻人问我：“您都88岁啦，什么架次、数据都还记得那么清楚，记忆力真好。”记忆力好确实是一个方面，最主要的还是那些经历都是刻骨铭心的，都是有感情在里面的，是一辈子都不能忘记的。