高铁为机场带来契机　或“催生”新枢纽机场

　　航空运输与生俱来地长距离偏好，使得航空枢纽建设并非以行政区划为主要考虑对象，比如并不是所有省会城市机场都可以成为国际化枢纽，但考虑到我国庞大的人口基数，稳步快速的经济增长，特别是新近加快建设的高铁等地面交通网络的全面铺开，越来越多的城市机场具备了成长为枢纽机场的机会。

　　新近发布的民航“十二五”规划，提出了加速构筑五大机场群，即包含建设京沪广三地3个国际枢纽机场和20个区域枢纽机场的目标。观察这些枢纽机场所处方位，除珠三角的广深和长三角的宁沪杭两处外，大部分枢纽机场间间隔有一定距离，这既与各地经济社会发展的实际状况相关，又是考虑到航空运输在长距离运输上更有比较优势，且构筑干支结合的国家航线网络需要的必然结果。

　　但如果以更长的时间周期考量，加之我国地域辽阔、各地经济社会发展对民航业支撑、拉动效果的的迫切需求，更多目前在发展上相对落后、看似发展受限的城市机场仍有机会成长为枢纽机场。新近一些地方、一些航空公司在开拓市场上的举措，已经多少把握住了这一趋势。

　　3月27日，2011年夏秋航季首日，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）绵阳基地正式成立，尽管目前绵阳距成都的地面交通时间为2个半小时，但2012年成绵乐高铁开通后，这一时间将缩短至30分钟，在成都双流国际机场（简称“双流机场”）航线时刻已经饱和的情况下，川航一下子投放3架飞机在绵阳，并计划在此设分公司，使得绵阳机场通航城市跃升至19个、航线达到16条，成为国内支线机场中通航最多的一个，绵阳机场的发展显然就此翻篇。

　　欲借力高铁的还有石家庄机场。长期以来，河北自身的民航业发展缓慢，与当地经济社会发展不相匹配，而毗邻京津的地理位置又使得其发展民航显得有些力不从心，然而北京首都国际机场（简称“首都机场”）自身时刻资源饱和，无论是兴建北京第二机场或者首都机场增设第四跑道，短期内均无法满足增长的需求，有预测称，当下因时刻资源限制而影响的首都机场旅客吞吐量在每年2000万人次左右，而计划今年开通的京石高铁，不仅将北京石家庄的地面交通时间由现在的两小时缩短到1小时，还将在位于中间的石家庄机场设立经停站。

　　去年开始，河北省即在民航局的大力支持下，拉开自身民航发展建设的新阶段，通过成立河北航空公司，加大与东航、厦航、春秋航的合作，打造“价格洼地”不仅努力让以前去北京、天津坐飞机的河北人“从家飞”，还着力吸引北京人坐火车到石家庄坐飞机。

　　即便在未来，北京第二机场建成，或者成都机场的时刻资源得到扩容，石家庄机场与绵阳机场也依然有发展空间，一方面，航空旅客出行是有固定偏好的，且两地在民航业的带拉下，本身经济社会发展会在既有基础上提速，会从吸引外来客流变为以本地客流为主；另一方面，北京、成都这样的枢纽机场，发展目标是开通更多国际航线以及与其他干线机场连通地更加频密。后者，还可从深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）发展上得到例证。深圳距香港仅有37公里，但通过自身拥有的比香港更密集的国内航线、更优惠的价格，推出的“经深飞”这一航空服务产品，去年为其带来了240万人次的客流量。

　　不可否认的是，枢纽机场建设不仅需要便捷的地面交通网络支撑，亦要有足够的空域资源支撑，尽管京津城际铁路2008年即已开通，两地时间不到30分钟，旅游部门也早已开展紧密合作，但由于从天津前往全国大部分城市用的是与北京同一条航路，空域资源较为紧张，因而天津滨海国际机场（简称“天津机场”）一直没能得到较快发展，这也是地方发展民航业需要着力关注的因素。