飞机节油的“窍门”

　　随着航空运输市场竞争加剧和国际油价不断攀升，节约燃油对于降低航空公司直接运营成本显得越来越重要。一般来说，新型飞机、先进的制造技术和选装更具燃油效率的发动机等都是确保飞机节省燃油消耗的前提条件。除了上述硬件上的保障，还有哪些办法可以有效降低飞机燃油消耗呢？

合理控制机载油量

　　要实现科学节省燃油，首先要从飞机加油量说起。飞机加的油越多就越好吗？从安全的角度来说，答案是肯定的。这样不管起飞机场和目的地机场的天气怎样，不管航路和备降机场的天气怎样，飞行员总有很大的回旋余地。那是不是每架飞机都要把油箱加满了才起飞呢？答案是否定的。比如说一小时以内的短程航线，考虑到油箱的油越多，飞机重量就越重，以至于在飞行中发生“油耗油”的现象，而这不是商业航班所能承受的。要解决这一矛盾，就要在飞行安全与公司利益之间找到平衡点，将机载油量控制在最佳范围内。

　　现在各个航空公司都有自己先进的签派放行系统。签派员只需要根据预计的业载重量，将起飞机场、目的地机场、备降机场天气情况以及执飞航班机长的仪表等级等信息输入放行系统，并生成一份AOC计划，而这就是我们执行航班的标准加油量了。当然，通常情况下签派员都会采用比较保守的数据来计算油量，这样以便应对一些特殊情况。例如等待、绕飞等需要延长飞行时间时，航班可以有机动飞行的裕度。

多种技巧实现空中节油

　　真正能否节省燃油，还要看机组人员在空中如何操作，也就是飞行员通常说的空中节油。下面，笔者结合自己的飞行经验，和大家交流一下节省燃油的技巧。

　　●在飞行前准备阶段，有以下三个方面值得注意。第一，飞机重心。就常理而言，应该是飞机后重心更省油，但是以空客A320系列飞机为例，由于重心都在特定的范围内，所以对燃油消耗的影响非常小。第二，飞机重量。对燃油消耗的影响，除了飞机本身的重量，控制机上物品的数量也可以为飞机“减负”。第三，辅助动力装置（APU）。虽然相比发动机油耗，这只是“九牛一毛”，但是在发动机启动前，如果能充分使用地面电源和空调，日积月累，这也是一笔不小的结余。

　　就飞行实施阶段而言，有以下几个方面可以考虑：

　　●在地面滑行阶段，尽量使用慢车推力滑行，在起降繁忙的机场主动申请使用最近的跑道起飞。对于空客A330这类已获批可以实施单发滑行的机型，在起飞前和落地后都可以根据实际情况采用单发滑行。

　　●在起飞阶段，节油主要可以从以下两方面入手：一是根据实际情况，尽量使用减推力起飞。虽然减推力起飞与全马力起飞相比并不会降低燃油消耗，但它能延长发动机寿命，使发动机在相当长的时间内保持较低的燃油消耗。二是选择小起飞形态起飞。这样可以缩短收襟缝翼的时间，同时也可以获得较大的上升梯度，从而在一定程度上减少飞行时间以降低燃油消耗。

　　●在离场爬升阶段，管理的爬升方法可以比选择的爬升方法节省1%的燃油，大速度或小速度都不是当前形态下的最佳爬升速度。

　　●在巡航阶段，应该坚持用管理模式，并参考飞行管理计算机所计算的最佳飞行高度。以空客A320为例，飞行手册明确了在最佳飞行高度层以下4000英尺飞行会产生多达约5%的油耗，而在最佳飞行高度层以下8000英尺飞行则会产生多达约10%的油耗。因此飞行手册建议的巡航飞行方法是初次巡航应选择在最佳巡航高度之上2000英尺。而随着时间的推移，燃油消耗后飞机重量会不断减轻，飞行管理计算机会重新计算出新的最佳飞行高度层，等到飞机低于这个新的最佳飞行高度层之下2000英尺时，再向管制员申请新的巡航高度。同样，新的巡航高度应该选择在新的最佳飞行高度层之上2000英尺，并以此类推，但不得超过飞机的升限高度。

　　这样的飞行方法在长航线飞行中运用非常广泛，因此在10个小时左右的航班落地后，比计划省下一两吨油还是比较容易的，但前提条件是需要得到管制员的充分配合。在严格按照公司成本指数运行的今天，如果能考虑在旅客人数较少的情况下，将空调流量选择在低位，也可以省下1%的燃油。此外，在航路上如果能申请到直飞，也能增添不少的乐趣，虽然这样的惊喜并不多见。

　　●在下降阶段，也是需要重点注意的。晚几分钟下降，飞机就能在高高度多飞几分钟，因为每提前一分钟下降燃油便会多消耗20公斤，而且在选择的下降过程中，尤其是以280海里/小时的速度下降时，油耗为最低。尽量使用慢车下降至起始进近点，以盲降进近为例，最省油的莫过于从下降顶点开始一直慢车下降到1000英尺建立稳定进近，但亦不可强求，尤其是在繁忙机场。落地后如果条件允许，使用慢车反推也是个不错的选择，不但降低了油耗，也减轻了环境污染和噪声污染，为环保事业做出了贡献。

　　其他的节油小窍门还很多，比如转弯时尽量使用小速度、大坡度，远程航线尽量采用二次放行，更合理地选择备降机场等。笔者在此抛砖引玉，还希望更多的飞行员在保证飞行安全的前提下，重视航空公司燃油管理。

　　（作者单位：中国东方航空公司）