闹事旅客对抗的不是航空公司而是航空法

最近，发生在昆明长水机场，旅客强开“应急出口”舱门的事件，再次引发各方的关注。应该说，旅客通过这样的方式表达对飞机“延误”的不满，实际上是一种害人害己的违法行为，可谓“无知者无畏”。一些媒体包括个别电视台，在表达他们的看法时，话语同样雷人。他们把航空法放在一边不提，一味地指责航空公司，更是颠倒是非，同样表现出航空法和民航知识的匮乏。

据报道，1月10日凌晨，东航云南分公司昆明至北京MU2036航班上的一些旅客，因为飞机延误和除冰暂时关闭空调，借口机组的解释无法满意，在飞机滑行期间将三个“应急出口”舱门强行打开，严重影响到了飞行安全。涉事的25名旅客被警察带离调查，肇事者被机场派出所依照“治安管理处罚法”，治安拘留15天。

当然，肇事者受到法律的制裁，这是毫无疑问的。但是，15天的治安拘留是否就是对这一类案件最好的惩戒?这还有待我国航空法律界，对这种日益严重的航空违法行为进一步深入的研究和探讨，避免以后类似犯法行为愈演愈裂。

1944年12月7日《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)在美国芝加哥诞生，让世界航空运输有了一个安全飞行的环境，也促进了世界航空业健康发展。而随着当前航空运输市场的不断壮大和发展，“不遵守航空器上的行为守则，不服从机组成员指令，干扰航空器上良好秩序和纪律”的案件有了明显的上升趋势。为了预防和制止各类干扰、破坏行为，保障航空安全和运营秩序，在过去的几十年间，国际民航组织又相继制定了一系列相关国际公约，包括1963年的《东京公约》、1970年的《海牙公约》、1971年的《蒙特利尔公约》、2010年的《北京公约》和《北京议定书》等。尽管这些国际航空法文件的具体内容、适用范围各有侧重，但均集中体现了对航空安全与秩序的保护。

或许有人会问，航空“旅客闹事”的危害真的这么大吗?需要世界范围航空法律界的关注，如此大动干戈?

其实，目前在我们国家，有这样的疑问的人相信还是有很多的。因为，我国作为新兴的航空市场，许多人尽管坐过飞机，但他们并不了解航空运营的相关法律和知识。一些闹事旅客的行为就表明，他们对航空运输安全的“无畏”的勇气，正是来自他们对这方面知识的匮乏。航空安全不是写出来摆样子的，也不是小题大做，而是经验教训，甚至是血的教训换来的。

当然，还有一种“无知”的表现，就是总是把商家和消费者对立起来。把商家看着是“强势群体”，消费者则是“弱势群体”，而不是在法律的规范下，商家和消费者和谐地相处。这样所谓的“弱势群体”思维方式，导致一些人总认为，消费者必然是受“欺骗”和“压迫”的。其实，在现代的市场经济中，合法的商家都是根据消费者的需求来提供产品和服务的，消费者在市场中才有最大的选择权利。

每当出现特殊天气情况下的航班延误和取消时，一些旅客就认为航空公司没有说“真话”、“信息不对称”，甚至说航空客规都是“霸王条款”。于是乎，违法打砸航空设备和强行开启“应急出口”舱门有之，打骂工作人员亦有之。其实，在特殊天气情况下，航班延误和取消决定都是由空管、机场、气象和机务等保障单位做出的，而不是运行单位的航空公司。之所以这些保障单位要这样做，他们也是反复衡量了各种飞行利弊，以保障旅客最大利益为前提所采取的一种措施。

这次MU2036航班上很多旅客认为，飞机除冰时，关闭半小时空调难以忍受。但是，他们没有想到的是，机务的保障人员，站住十几米的除冰车上，手持压力巨大的除冰剂水管是多么的艰辛。水管里喷出的是热水，而被北风吹到身上却结上了厚冰。那样的艰辛，是常人难以感受得到的，但他们还是认认真真地把飞机每一个角落的结冰都除干净，以保障飞机的安全。他们中的很多年轻小伙子就已经得上了风湿关节炎。当旅客们进入有空调的机舱时，机务人员却正在露天飞机跑道上“冬练三九，夏战三伏。”他们的辛劳不是这一两句话就能说清楚的。

我认为，旅客不去了解民航系统如何保障他们的利益，如何尽心尽力地提供最好的服务，才是最大的“信息不对称”。而一些旅客因为自己的无知，去做违法的事情，才是真正的“霸王条款”。

限于当前的科学技术，航空公司主要还是靠天吃饭。即使是发达国家的航班真实的正点率也只能达到70-80%这样一个正常的范围。不否认，个别地区有较高的航班正点率，但这一定有其特殊性;在当前全球飞机大量增加的情况，不可能追求更高正点率。正像城市的高速路修建得再快，也赶不上汽车增加是一样的道理，堵车肯定是一个新常态。而飞机与汽车还有很多的不同，会受到天气、空管等等多种因素的影响。

另外，这次MU2036航班上机长亲自出面向旅客解释，竟然起不到效果，我们也不能不提。可能我们很多人从小就听“船长”的故事：船长在航行时是有绝对权威的，不管对错与否，都要先按船长的指令去做。在海上航行时，“对”与“错”已经不重要，各行其是才是航行中最可怕的。现在的航空飞行更是这样，航空法中其实也给予了机长很大的权利。一些国人在外航上闹事，机长马上就能行事权利，驱逐闹事旅客下飞机。国外飞机上是不允许影响正常飞行情况出现的，甚至有些机组随身带有手铐等器械，以制止机上闹事行为。另外，许多国外航空公司也设有闹事旅客的“黑名单”，只要旅客上了这个名单，其乘机受限可能不只是某个航空公司，很可能是该国的所有航空公司，甚至终身不得乘坐飞机。因为，闹事的行为不只是影响到航空公司，而是飞机上的所有旅客性命。

在此次旅客强行开启“应急出口”舱门事件曝光后，有许多媒体很快地报道了这一事件。其中“中央电视台”对此事件报道时，就旗帜鲜明地指出，闹事旅客是违法的行为，应该得到应有的惩戒;同时也表示，机组向旅客解释相关情况，符合操作的规程。这无疑是客观的，也让那些故意闹事旅客没有了立场。但是，也有一些媒体却既没有提到旅客闹事是违法的，甚至还认为航空“安全和服务是同等的。”按这样的逻辑，安全和服务被分裂成了两个部分：安全是一部分人管，而服务又是另一些人管。所以，当航班晚点时，旅客就可以用“安全绑架服务”，在飞机运行时去强行拉开“紧急出口”的舱门?

航空“安全”不可能是孤立存在的，它和其他航空服务一样，也是一种航空服务的内容，即“安全服务”。这项服务无论是运行方面，还是法律层面，都是作为航空运输最重要的保障服务，并由多个航空部门来承担这项“保障服务”，并形成一个航空飞行安全的保障系统。这个系统包括了部队、民航、公安、安检、航空公司、机场、机务和气象等一系列部门单位。当然，航空运输的各项服务也是环环相扣的，不可能相互分离开来。但是，安全保障永远是第一位的，否则，就谈不上真正的航空运输服务，也不会有旅客来选择这样的运输服务。从马航和亚航最近接连出现的安全问题，致使他们的经营状况急剧下滑，就能看出，安全对于一个航空公司是多么的重要。

把航空“安全”和“服务”分裂开来看待，是对民航业务的不了解，也是不懂法的表现。这样的言论甚至会进一步助长一些闹事旅客的违法行为。