中国飞行人才紧缺隐忧 培养模式单一化体制化

[摘要] 素有“中国民航飞行员的摇篮”之称的四川广汉市的中国民用航空飞行学院，成立半个多世纪以来，从这里走出的飞行员占中国民航飞行员总数的90%以上。高远洋统计，中国民航的飞行员有两块，一个是航线运输飞行员，一个是通用航空飞行员，目前整个数字加起来共2.7万多人，其中通用航空飞行员仅4900人，这里面又有2700人在广汉，是飞行教官。
　　毕业四年，“80后”的唐安（化名）如今工作于一家排名中国前三的大航空公司，是国际航班的一名副驾驶。飞行员这个职业的稀缺、抢手和高薪，足以令很多人称羡。

　　在已经跃居全球第二的中国民航业里，目前已有两万多名飞行员。然而，近年飞行员的增长却远远不能满足这个以两位数百分比的速度高速发展的行业的需求。有数据显示，中国民航业每年大约需要净增3000多名新飞行员，而国内的培养能力仅2000多人。飞行员紧缺正成为中国民航业发展的一个制约因素。

资源开发投入不足

　　近年来，中国的民航业每年以两位数百分比的增幅发展，航空运输系统规模已位居全球第二。《中国民用航空发展第十二个五年规划》显示，“十一五”期间，航空业务规模快速增长，其中运输总周转量五年年均增长15.6%，在2011年底更是达到577.44亿吨公里。

　　与此形成对比的，是相对滞后的飞行人才培养能力。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）编制的《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》提出，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。

　　中国航空运输协会市场部部长朱庆宇向时代周报记者表示，行业发展的速度太快，飞行员的培养跟不上行业的发展，而飞行人才的培养成长周期长，就像一棵树一样，得好多年才能成材。

　　中国民航飞行学院飞行技术学院院长赵廷渝教授认为，从总体的趋势来看，飞行员的需求量主要是取决于飞机的数量。大型民航运输机如空客320、波音737的人机配制比例至少是8:1，即每架飞机配备8名飞行员，重型机如波音767、波音747、空客380要求更高，人机配制比例至少要达到12:1。

　　来自中国民用航空局的统计数据显示，截至2011年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1764架，比上年增加167架，通用航空企业期末在册航空器总数达到1124架。2011年底，中国民航局副局长李军在北京召开的全国民航工作会议上披露，2012年，中国民航将坚持适度从紧的运力调控政策，全年增加运输飞机不超过150架。严格控制不具备保障能力的航空公司增加飞机。

　　赵廷渝分析，民航局压缩航空公司的进机计划，一方面是考虑到国家宏观经济的节奏的问题，另一方面，人才储备也是一个问题，必须达到一定的人才储备，飞行员的数量、质量，整个机务、航务的保障，才能批进机的指标。

　　尽管如此，《中国民用航空发展第十二个五年规划》设立的目标是，“十二五”期间，运输总周转量年均增长13%，运输机队规模将从2010年的1597架增加至2750架，每年约增加230架，通用机队规模也将从2010年的1010架，增加至2000架以上，几乎翻倍。飞行员的总数也需要相应地从2010年的2.4万人增加到4万人，这意味着平均每年需要净增3200多名新飞行员。

　　赵廷渝说，国内院校飞行员的培养能力、培养资源有限，飞行员还有退役的或各种原因飞不了的，所以要保持一定的储备，且人才还要有一个成长周期，这样飞行员缺口就摆在那。

“下订单按需”培养

　　与国外民航飞行员自费学习、自主择业不一样的是，国内主要采取“订单”的方式招收民航飞行学员，即每年由航空公司预先确定各院校的招飞数量，委托招生，代为培养，学生入学时与航空公司签订合同，毕业后根据所学专业的不同，到航空公司担任不同飞机的飞行驾驶工作。

　　素有“中国民航飞行员的摇篮”之称的四川广汉市的中国民用航空飞行学院，成立半个多世纪以来，从这里走出的飞行员占中国民航飞行员总数的90%以上。为应对民航业对飞行人才需求的剧增，招飞数量也从早期的数十名、上百名到增加到今年的近2000名。

　　一般来说，民航招飞工作首先是上年招飞工作会确定各院校次年招飞指标，然后由教育部确定各学校招飞的省市和数量，随后各院校进入指定省市招飞。

　　赵廷渝说：“先是各个航空公司开会、下订单，它们的需求和我们的培养能力对上号，航空公司的订单往往比较多，都大于我们实际的招生数，因为飞行员是个稀缺资源，要招也不容易。”

　　据赵廷渝介绍，飞行技术学院的学员主要有3种来源模式：

　　最常见的是像唐安这样的“养成生”，从应届高中生中招收飞行学员，经过严格的面试、体检、心理选拔、政审，通过高考、民航局划分数线、统一招生录取，采用学历教育与飞行技能培训相结合的模式培养。这类学生在校的4年中，除必须用2年时间修满获得工学学士学位所规定的学分外，还须获得8种飞行员任职资格证书。今年飞行技术学院原计划招1600名养成生，实际招了1540名。

　　其次是“大改驾”，从高校大二、大三的在校生或毕业生、研究生中招飞行员，主要进行飞行员执照的训练。据资料介绍，“大改驾”是上世纪90年代中期，民航为应对飞行员需求不断扩大的招飞工作的创新。今年飞行技术学院这块的招生人数约为200人，约占招飞总数的10%。

　　三是少数的自费生，自己支付70万元的费用学习飞行驾驶技术。赵廷渝强调：“我们不接待个人，都要先找到‘婆家’，跟航空公司签约，通过公司送过来。而且英语能力要不错。从2008年开始，南航每年都送几十个人来。也有一些是从香港中介机构送过来。”

　　“这些都是订单式培养。这些飞行员来之前都是有主的，都有对应的航空公司。除了养成生要上额外的基础课，所有的飞行学生，在飞行的理论、执照飞行实践这一块，都是一个标准，要求一样，‘出口’也一样。”赵廷渝说，“当然，也有一些我们学校自己招的，留校的，市场不太好或市场需求大的时候，我们自己也招一些。”

　　另据某省高考网里的“报考民航飞行员全攻略”介绍，飞行员另一种来源是“军转民”，指从军队转入民航的成熟飞行员。这类飞行员进入民航，除需部队出具的飞行经历和用人单位同意接收的相关证明外，还需根据当事人所飞机型的经历，按相关法规完成差异训练后，才能从事民航飞行工作。按照民航局确定的相关标准，目前，能承担“军转民”飞行员差异培训的学校，只有中国民航飞行学院。

　　较之美国完全市场化、开放的飞行员培养模式，北京航空航天大学通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋认为，中国民航飞行员的培养模式仍然相对单一化、“体制化”。

有限的培养能力

　　据介绍，中国民航飞行学院目前拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，4个飞行分院，5个训练机场。

　　赵廷渝表示，我们现在招2000个飞行学员，而实际上训练能力达不到。“尽管民航人才需求大，但招生规模取决于我们的训练能力，学院绝对不会盲目扩招。飞行训练不仅要有飞机，还得有教员、空域。分院训练能力不够，特别是初教这块。”现在飞行技术学院的学生也外送一部分到国外如法国、美国等国去训练，才能完成训练要求。他还介绍，送多少要看国外的接受情况，有一两百人，有时候是航空公司跟学校签协议时约定好，由航空公司送。

　　为满足不断扩大的民航飞行员需求，从中国民用航空局、各航空院校到航空公司，也各出奇招。

　　据了解，我国民航飞行员培养的主体仍然是运输机驾驶（本科）、通用机驾驶（专科）和直升机驾驶（专科）三个不同层次的专业。赵廷渝告诉时代周报记者，因为直升机飞行员的需求也在逐渐增长，学院今后也准备招一些直升机的飞行学员。

　　培养飞行员的院校、机构也在逐渐增多。赵廷渝说，2000年以前，中国民航飞行学院培养的飞行员在市场里几乎占100%，2000年以后，其他的一些院校陆续创立，现在市场份额已降至约60%。

　　据教育部公布的高校招生目录，截至2011年，国内有资质开设民航飞行技术专业的普通本科院校共有8所，分别是中国民航飞行学院、中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、山东滨州学院、沈阳航空航天大学、上海工程技术大学、哈尔滨工业大学。据赵廷渝介绍，现在已经又新批了两所院校。

　　高远洋指出，订单培养远远不够，一些航空公司也有自己的培养渠道，国内培养资源不够，很大一部分送到国外。主流模式是航空公司与航空院校合作，如国航与南京航空航天大学合作，南航与北京航空航天大学合作。但这些院校里，只有中国民航飞行学院能够完全独立完成飞行员培训。其余院校因为办学时间较短，同时受国内通用航空的现状影响，在该专业方面的办学条件也各有不同。但基本上是在国内进行两年的理论教育，再将学生送到国外进行飞行驾驶培训，之后回到学校做毕业设计、毕业论文。

　　高远洋说：“仅仅靠航空院校扩大培养能力，也是有限的。民航局是有限制的，境外培训回来，还得到民航局指定的航校，然后才到航空公司，培养基本都还在体制内。应该鼓励社会化培养。”

　　非学历教学的飞行培训机构，目前民航局也在不断地审批。除了已经倒闭的北京泛美航校，目前国内至少有7所能够进行飞行实地训练的商照飞行员培训机构。

　　国外许多培训机构也认识到了中国民航运输飞行员培训市场广阔。据2010年的数据，从2005年开始，美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些国家和地区的许多航校申请并通过了民航局的审定，目前国外有30所学校进行飞行员培训，其中美国占了一半以上。

　　高远洋说：“即使是社会化培养，国内的培训资源也是不足的，训练用的飞机、教员、训练的机场、空域也非常紧缺。需求大、封闭式的培养体制、培训资源严重不足。目前预测，短期之内还是通过国内培养加国际合作培养的方式，来满足国内市场的需求，仅仅靠国内是满足不了的。”

最稀缺的机长

　　朱庆宇说，实际上，飞行员里，最缺的还是能够承担机长责任的飞行员。飞行员需要经过各种各样的训练，需要具备一定的资历、技术、心理素质等，要累计飞行时间，才能一步步从见习飞行员、副驾驶成长为一名机长。以前成为一名机长要十多年将近二十年，至少要到30多岁才能当机长。

　　如今，国内飞行员的成长也在加快，机长在不断年轻化。唐安说，在他身边，就有好多“80后”机长。但朱庆宇警示，尽管如此，为安全起见，国内依然不能拔苗助长。

　　中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军在2009年、2010年做专门的研究，发现当时对高端机长的需求缺口大概在10%以上，近两年，几大航空公司规模扩张的步伐都在加快，导致机长的缺口进一步扩大。

　　《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》指出，从航空公司长远的发展来看，机长数量对公司实力的影响是非常大的，目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛，培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

　　因此，中国航空公司招聘外籍飞行员的势头似乎愈演愈烈。自2002年起，第一批外籍机长来华工作，十年来，在中国民航飞行的外籍机长总数已过千人。2011年初，中国民用航空局局长李家祥透露，在中国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。

　　而欧美地区的一些航空公司因为近来市场不景气而考虑裁员甚至破产，这使得这些外籍机长的转移成为可能。据媒体报道，今年2月底，中国10多家航空公司前往美国迈阿密举行海外招聘会，800名应聘者中有80人获聘。3月份，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与破产重组的日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）达成协议，从日航租借45名波音777的机长，租期3年。而最早引进外籍飞行员的深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）依然是国内拥有最多外籍机长的航空公司。深航已有100多名外籍机长，今年还打算招聘30多名。

　　据国内某大型航空公司的一名机长告诉时代周报记者，一些受聘于中国航空公司的外籍机长，年薪往往是中国机长的两倍。另外，他每个月飞行90多个小时，几乎要触碰民航局规定的“每个月不得超过100个飞行小时、一年不得超过1000个飞行小时”的红线。而外籍机长一个月只需飞行60小时。

　　明显的待遇差别，引起中国飞行员的不满，越来越多的飞行员跳槽到环境、待遇更好的民营航空公司去工作。而这些跳槽往往引发原单位索赔数百万元的转会费。上述机长表示，即使跳槽的机长愿意支付高额转会费，也存在航空公司拒绝执行、卡飞行档案不放行的现象。这一类劳资纠纷经常导致飞行员陷入法律纠纷，长期不能飞行。

　　这一切，根源在于国内民航机长的极度“稀缺”。

通用航空或有大发展

　　依赖外籍机长不是长久之计。尤其是在2011年，上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）HO1112航班韩国籍机长拒绝执行管制员发出的让路指令，险些导致一架卡塔尔航空公司（Qatar Airways）波音B-777燃油耗尽出事故。事后该韩国籍机长遭民航华东局停飞，并被吊销中国驾照。这使得公众对外籍机长不放心起来。

　　为解决近几年来困扰中国民航业的人才紧缺问题，中国民用航空局在《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》中提出：“加快培养飞行人才。引导飞行院校扩大培养能力，创新培养模式，在航空公司‘订单’培养基础上，统筹安排一定的国家计划，保持一定的飞行人才储量。注重对年轻飞行员的培养，引导飞行人才全面健康成长。总结飞行员成长规律，采取多种形式，缩短成熟机长培养周期。”“加大对院校建设支持力度，扩大培养能力，提高培养质量。加强院校基础教学设施建设，组织实施人才培养模式创新、实践实训基地建设、重点人才培养、校园文化建设和数字化校园建设等重点工程。”

　　同时还要“扩大专业人才培养能力，实施‘重点专业人才培养计划’，加强飞行、机务、空管、机场等急需紧缺专门人才培养。加大民航直属院校飞行、机务、空管专业招生计划安排。指导非直属院校参与民航专业人才培养，制定相关专业规范。”

　　不过也有人建议，要缓解民航飞行员短缺现状，可以建立从通用航空向民用航空输送飞行员的渠道。但实际上，虽然中国航空运输市场已跻身全球第二，但通用航空始终是一条“短腿”，飞行员更紧缺。

　　“通用航空”，是指除“军用”和“公共民航运输”之外的其他民用航空活动的统称，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

　　高远洋统计，中国民航的飞行员有两块，一个是航线运输飞行员，一个是通用航空飞行员，目前整个数字加起来共2.7万多人，其中通用航空飞行员仅4900人，这里面又有2700人在广汉，是飞行教官。全国通用航空飞行员的数量仅2200名左右。未来十年通用航空飞行员至少需要1.5万人。

　　2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，指出未来将推进低空空域向民航客、货运输以外的通用航空活动开放。按照《意见》划分的三个阶段，2011年前在局部地区改革试点；2011年至2015年底全国推广改革试点；2016年至2020年深化改革完善低空空域管理机制。分析人士乐观地认为，这意味着，民航业呼吁多年的低空空域开放终于有了结果，包括私人飞机及公务机的通用航空将来会面临大发展。

　　而低空空域的开放，一方面会加剧中国飞行员短缺的程度，另一方面从长远来看却有利于降低飞行员的培养成本。

　　《中国民用航空发展第十二个五年规划》指出，“十一五”时期，我国民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然突出。其中问题之一是通用航空发展滞后，通用机场数量较少，设施条件简陋，企业经营困难。因此“十二五”的主要目标之一，是要快速扩大通用航空规模。“基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。”

　　高远洋指出，美国是全球民用航空业最为发达的国家，也是全球飞行员储备最多的国家。美国现在有70多万名飞行员，这里面有私人驾照、有一般的通用航空的驾照，也有航线运输飞行员驾照。其中通用航空飞行员就将近60万。

　　高远洋认为，这得益于美国飞行员培养完全是一种社会化的模式。“私人飞行员、通用航空飞行员、民航运输飞行员的路是打开的，很多人是学完飞行，拿私照，然后慢慢转向商业飞行员，是一种社会化的培养模式。要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要进一步转变国内飞行员的培养机制。”